2016. 12. 08. csütörtök
Mária
: 314 Ft   : 290 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A Hawker Typhoon és Tempest repülőgépek története

JETfly  |  2004-09-16 10:25:56

A Légügyi Minisztérium 1937-ben határozta meg egy generálisan új vadászrepülőgépre vonatkozó követelményrendszerét melyben a maximális repülési sebességet nem kevesebb, mint 400 mph – 700 km/h–ban szabta meg. Ezt a hihetetlen sebességet – ami 1939-ig nem volt elérhető – csak egy rendkívül erős motorral és csökkentett légellenállással lehetett biztosítani. Ebben az időszakban három új motor volt fejlesztés alatt, melyek legalább kétszer akkora teljesítményt ígértek, mint a Merlin motor, ami a Hurricane és a Spitfire gépek erőforrása volt.

Ezek a motorok a Rolls-Royce Vulture vízhütéses 24 hengeres X-elrendezésü motorja (két egymásnak háttal fordított 12 hengeres V-elrendezésü motor), a 18 hengeres léghütéses csúszószelepes Bristol Centaurus csillagmotor és a hasonlóan különleges konstrukciójú 24 szelepes vízhütéses, H-elrendezésü csúszószelepes Napier Sabre soros motor. A motorok súlyára vonatkoztatott teljesítménye  - LE/lb (lóerő/font)  - a különböző motorteljesítmények alapján 0,79, 0,95 és 1,12 volt. A fejlesztés alatt álló motorok közül, a legkönnyebb motor súlya 60%-al haladta meg a Merlin motor súlyát, ami jelentős eltérést mutatott a szolgálatban álló gépekbe épített motorok bármelyikével összehasonlítva. A Hawker kidolgozott mindegyik motorhoz egy repülőgépet: A Vulture motorral szerelt verzió volt a Tornado, a Centaurus motort a Typhoonba építették és a Sabre motort a Tempestbe. 

  

       Bristol Centaurus                                 Napier Sabre

A Légügyi Minisztérium követelményrendszerében foglaltak szerint az új gépnek a szolgálatban álló típusok tüzerejénél 50%-al nagyobb tüzerővel kellett rendelkeznie, viszont az ürméretet és a fegyverek mennyiségét nem határozták meg egyértelmüen. A tervezőiroda alapvetően 20 mm-es kaliberü gépágyúk elhelyezését célozta meg, ami a tervezés későbbi szakaszában sok fejtörést okozott a konstruktőröknek.A Hawker főkonstruktőre, Sydney Camm és tervezőcsapata fektette le az alapjait egy nagyszerü harci gépnek, ami jelentősen hozzájárult a háború mielőbbi befejezésének.A Tornado első felszállását 1939 októberében teljesítette, majd a Typhoon követte 1940 februárjában.

A prototípus megszületése 1938 januárjában, alig két hónappal az után, hogy az első Hurricane debütált, a Hawker tervezőiroda megkapta az együléses, egymotoros repülőgépre vonatkozó harcászati követelményeket, melynek az elvárt teljesítménye 20%-al kellett, hogy felülmúlja a Hurricanét.  Sydney Camm 1938 márciusában kezdte tanulmányozni egy olyan repülőgépnek a megvalósítási lehetőségeit, amely megfelel a kiírásnak és elkészített egy vázlatot, amit a Napier Sabre motor köré épített. A repülőgép fegyverzeteként 12,7 mm-es Browning géppuskákat képzelt el 400 darab lőszerrel. A Légügyi Minisztérium számára összeállított javaslatában Sydney Camm elkészített egy tanulmányt egy alternatív vadászgépre, amelynek erőforrása egy Rolls-Royce Vulture motor volt és a lőszer-javadalmazást megemelte 500 darabra.  További egyeztetéseket folytattak a fegyverzeti terhelésről, valamint a beépítendő berendezésekről, majd a módosított tendert közreadták.

A Légügyi Minisztérium mindkét tender kifejlesztését támogatta, melyek Type N - Sabre motorral - és Type R - Vulture motorral szerelve - váltak ismertté. A tenderek 1938 április 22-én hivatalossá váltak és négy hónappal később, augusztus 30-án a Minisztérium típusonként két darabot megrendelt a gyártótól. Strukturálisan mindkét gép hasonló volt: a szárny és a törzs teljesen fémépítésü, félhéj szerkezetü volt, süllyesztett fejjel szegecselve, ami az első ilyen korszerü konstrukció volt a Hawkernél. A két gép építésekor felhasznált egységek – szárny, törzs, kormányfelületek, futómü – uniformitása magas szintü volt, azonban egy dologban lényegi eltérés mutatkozott. A Vulture motorral szerelt gépen a hütőradiátort a törzs alsó részén helyezték el, míg a Sabre motoros verzión, a radiátor a motor alá került, mint egy toka.

     

        Tornado P5219                                      Typhoon P5212

A két masszív vadászgép szerelése párhuzamosan folytatódott, míg a gyártási rajzokat készítették a tervezőasztalokon. A Vulture motor előrehaladottabb állapota miatt – ami a konvencionálisabb motorkonstrukció eredménye volt - a Type R gép szálhatott fel elsőként 1939 októberében. A gép stílszerüen a Tornado nevet kapta. A prototípus teszteredményei ígéretesek voltak, így a Minisztérium november elején megrendelt 1000 darab Tornadot  a Hawker gyártól. A nagysebességü repülési tesztek során, a levegő összenyomhatóságából adódóan – mely hatások akkoriban ismeretlenek voltak – rövidesen előre nem látott nehézségekkel találkoztak és olyan megállapítás született, hogy a radiátor elhelyezése gátolja a 700 km/h sebesség elérését. Az elemzések eredményeként a radiátort áthelyezték a motor alá hasonlóan, ahogy a Type N Typhoon esetében eredetileg tervezték. Időközben 1939 december 30-án a Napier gyár leszállította az első Sabre motort a Hawker Aircraft részére és a Typhoon (P5212) 1940 február 24-én végrehajtotta bemutatkozó felszállását. A bemutatkozó repülést követően a Minisztérium megrendelte a 0-szériát, amelynek gyártását kihelyezték a Gloster Aircraft üzemébe, ahol a gyártósorok megüresedtek, miután a Gladiator biplán gyártása befejeződött . Hasonlóan a Tornadohoz a Typhoon is ígéretes eredményeket mutatott az elő repülése során. A gép kezelhetősége nagysebességen viszonylag könnyü volt, viszont kis sebességü repülése hagyott kívánni valókat maga után. Felszálláskor a gép tendenciózusan jobbra dőlt, amit a pilótának ellenkormányzással kellet korrigálnia. A Sabre motor méretei és súlya miatt, valamint a repülőgép stabilitása miatt a motort meglehetősen közel kellett elhelyezni a szárny belépőéléhez. Ennek az lett a következménye, hogy a légcsavarszéltől veszélyes vibrációk ébredtek a szárny tőbordánál a borításban. Már a korai tesztrepülések során repedések indultak el a szegecsfejektől és egy alkalommal Philip G. Lucasnak a gyári tesztpilótának épphogy sikerült leszállnia a repülőgéppel mielőtt komolyabb törés következett volna be a szárnyon. Eltekintve a kezdeti nehézségektől, a jelentős fejlesztőmunka eredményeként a sárkány és a motor kezdett összeállni, de talán a Typhoon projekt szerencséjére 1940 májusában a súlyos háborús helyzet oda vezetett, hogy a Tornado és Typhoon fejlesztési program háttérbe került, hogy az erőforrásokat a Hurricane gyártására fordíthassák. Egyedül a tervezési munkák folytatódtak, majd 1940-ben három alternatív motort javasoltak a Tornado számára; a Fairey Monarch, a Wright Duplex Cyclone és a Bristol Centaurus motorokat melyek közül a Centaurus beépítéséhez szükséges rajzok készen álltak.A Typhoon fejlesztése is folytatódott a szárny áttervezésével, melybe az eredeti tervvel ellentétben a hat darab 12,7 mm-es géppuska helyett négy darab 20 mm-es Hispano gépágyút terveztek elhelyezni úgy, hogy közben csökkentették a szárny felületét és profilvastagságát a kisebb ellenállás-tényező érdekében.1940 októberében a Minisztérium újraértékelte a projekt prioritását és a következő évre betervezte a 0-széria átvételét. A gyártás elindult Woodfordban és 1941 elején átadták az első Tornadot (R7936). A Vulture motor folyamatosan problémákat okozott a gyártás során, emiatt a Vulturt rövidesen teljesen kivonták a repülőgépmotor fejlesztési programból, ami kétségessé tette a Tornado programot is. Azonban 1941 februárjában a Hawker megrendelést kapott a Tornadora, amelybe a Bristol Centaurus csillagmotort kellett beépíteni. A Centaurus motorral szerelt Tornado maximális sebessége vízszintes repülés során elérte a 674 km/h-t, ami egy kicsit magasabb volt, mint a Sabre motoros Typhoon végsebessége. A Tornado projekt itt megállt és az R7936 gép a későbbiekben, mint tesztgép játszott szerepet a deHavilland és Rotol fejlesztések számára.Az első Typhoon IA (R7082) melyet a Gloster gyárban szereltek és 2200 LE-s Sabre IIA motorral rendelkezett, 1941. május 26-án szállt fel.

A Typhoon IA egy korai változata

Szolgálatban

A korai változat tizenkét darab 12,7 mm-es Browning géppuskával volt fegyverezve és korlátozott darabszámban készült. A Légügyi Minisztérium követelte a 20 mm-es gépágyúval szerelt Mark IB gyors csapatszolgálatba állítását, hogy a repülőszázadok felvehessék a harcot a Focke-Wulf Fw 190-ekkel. A duxfordi 56. és 609. század 1941 szeptemberében kezdte meg a konstrukciósan éretlen és számos hibával küzdő gépekre az átképzést. A döntés, hogy a Typhoonokat harcba vessék, a teszteredmények alapján igazolható volt, de az éretlen gép szolgálatba állításának nagy ára volt. A gép szolgálatban eltöltött első kilenc hónapjában sokkal több Typhoon veszett oda szerkezeti, vagy motorhiba miatt, mint légiharcban. Tapasztalatok szerint több gépet vesztettek el zuhanórepülés során, a farokrész szerkezeti hibájából. Az 1942 augusztusában lezajlott dippei hadmüveletek során a nap felől csaptak rá Typhoonok a Fw 190-ekre és lelőttek három német vadászt, de két pilóta nem tudta kivenni zuhanásból a gépet a farokrész hibás szerelése miatt. A kedvezőtlen kezdet és a nem irigylésre méltó bemutatkozás ellenére a Typhoon győzött, a hadmüveletek folytatódtak, a balesetek csökkentek és a gép kilábalt a gyermekbetegségekből, bár a farokrész szerkezeti problémáinak megoldásáig még hosszú idő telt el. A 609. század Roland Beaumont századparancsnok vezetésével 1942 novemberében Manstonba települt, hogy visszaverje a Fw 190-ek mindennapos rajtaütésszerü támadását, amit a Spitfirek nem tudtak sikeresen hárítani. Az első két Me 210 vadászbombázót a Brit szigetek fölött lőtték le a Typhoonok majd az 1943. január 20-i intenzív London elleni Luftwaffe légitámadás során a Typhoonok öt Fw 190-t, küldtek földre. Beaumont századparancsnok 1942 november 17-én első éjszakai feladata során berepült az elfoglalt Franciaország légterébe és mélyrepülésben repülőtereket, hajókat és vasúti szállítmányokat támadott a Typhoonnal. A gép földi célok elleni sikere oda vezetett, hogy később két darab 250 fontos, majd 500 fontos szárny alatti bombafüggesztménnyel indult csapásmérő feladatra. Később a bombaterhelést két darab 1000 fontosra növelték, bár a gép igazi képességeit akkor érte el, amikor a szárnyak alá négy-négy darab rakétaindító sínt erősítettek nem irányítható rakéták számára. 1944 júniusáig, a D-nap beköszöntéig a R.A.F. huszonhat bevethető Typhoon IB repülőszázaddal rendelkezett. A prototípustól a sorozatgyártásig számtalan szerkezeti módosítást végeztek a tervezők a repülőgépen, mint a kormányfelületek és a vezérsík áttervezése, vagy a kerék áramvonalazó lemez áthelyezése, illetve a kabintető mögötti áramvonalazó teljes áttervezése, megszüntetése. A későbbi verzión megszüntették a kabintető mögötti áramvonalazót, és buborék kabintetőt alkalmaztak, ami jelentősen javította a légi helyzet áttekintését a pilóta számára.

Typhoon IB buborék kabintetővel

A Typhoon IB - a pilóták által adott neve szerint „Tiffy” – a normandiai csata idejére elismerést vívott ki, amikor a nagymennyiségü, koncentráltan elhelyezett német nehézfegyverzetet megtizedelve hozzájárult, hogy a szövetséges erők megnyissák az utat Franciaország és Belgium felszabadítására.A Hawker fejlesztési osztálya által 1940-óta folytatott kutatások egy vékonyabb szárnyprofil kialakítása érdekében, végre eredménnyel kecsegtettek. A N.A.C.A. 22 sorozatú szárnyprofilt alkalmazva, a repülőgép tulajdonságai 640 km/h repülési sebesség mellett is kielégítők voltak, bár magasabb sebességeken érzékelhető volt a repülési paraméterek hirtelen romlása, ami a levegő összenyomhatóságára volt visszavezethető. A szárny maximális vastagsága a húrhossz 37,5 %-nál volt és a viszonylagos vastagság értéke 14,5 % volt a tőbordánál, míg 10 % volt a szárny végén. Zuhanásban elérve a 800 km/h sebességet, a légellenállás ugrásszerü növekedése volt megfigyelhető, a repülőgép aerodinamikai jellemzői megváltoztak, a gép fejnehézzé vált és erős bólintó nyomaték ébredt. Ebbe a vékony szárnyba nem lehetett ugyanakkora mennyiségü üzemanyagot elhelyezni, mint a Typhoonba, ezért a törzsben kellett kialakítani helyet egy nagyméretü üzemanyagtartálynak. Ez a módosítás igényelte a törzs meghosszabbítását, és végül az egész változtatás következtében a gép súlypontja 53,3 cm-el előre tolódott. Az előbbieken túl, a szárny felülete is nőtt, így a húr hosszúsága megengedte két-két darab 20 mm-es Hispano gépágyú elhelyezését a félszárnyakban. Mindezen módosítások egy radikálisan átalakított Typhoont eredményeztek, amit már Typhoon II-ként tartottak nyilván és rendeltek meg a gyártól 1941 novemberében, majd a gépet a következő év közepétől Tempestre keresztelték.

A Tempest

Továbbiakban két alternatív fejlesztésü Sabre motort terveztek a Tempest prototípusoknak; Sabre II-t motor alatti hütővel a HM595 prototípusba, míg a Sabre IV motort a szárnyba épített hütővel a HM 599 prototípusba. Az első gyártásból származó Tempest Bill Humble irányításával 1943 júniusában emelkedett a levegőbe és a repülés során 763 km/h maximális sebességet ért el. A sorozatgépek konstrukciójukban alapvetően megegyeztek a prototípussal; a törzs, a szárny, valamint a „toka” hütőradiátor áramvonalazója nagyfokú azonosságot mutatott. Ezt a gépet a Tempest V jelzéssel vették nyilvántartásba és 2420 LE-s Sabre IIB motorja 5610 méteres magasságon 696 km/h maximális sebességet biztosított számára. A 820km-es hatósugár, amellyel a gép rendelkezett jelentős fejlődés volt a Typhoonhoz képest, ami nemcsak a törzsben kiegészítően elhelyezett nagyobb üzemanyagmennyiségének volt köszönhető, hanem főként a gép igényesebb aerodinamikai kialakításának,  ami nagyobb utazó sebességet tett lehetővé, ugyanazon motorteljesítmény mellett. A Newchurc-ben települt 3. és a 486. harcoló századok 1944 elején elsőként kapták meg a Tempest V repülőgépet és kezdték meg az átképzést az új típusra. Májusig a század öt gépet veszített motorhiba miatt. Repülés közben a légcsavar túlpörgött együtt a motor főtengelyével, majd a főtengely csapágytörése miatt összeomlott a kenőrendszer és a motor „beállt”. Június 6-ra a légcsavart módosították, ami véglegesen megoldotta a problémát és két nappal később, amikor június 8-án az invázió elkezdődött, a Tempest pilóták légiharcba keveredtek Bf 109G-kel és hármat lelőttek közülük saját veszteség nélkül. Amikor a Német Haderő 1944 június 13-án először indított V1 rakétatámadást Anglia ellen, a Tempest volt az a repülőgép, mely közepes magasságon – ahol a rakéta repült – a legnagyobb sebességgel rendelkezett és eséllyel vehette fel a harcot a „betolakodó” ellen. A P-51 Mustang, a P-47 Thunderbolt és a Spitfire csak zuhanással tudta utolérni a V1-ket, ami jelentősen csökkentette a találat esélyeit, míg a Tempest 50%-os motorteljesítménnyel utolérte a rakétát és a pilóta a megfelelő pillanatban nyithatott tüzet. A pilótákra nem kis veszélyt jelentő akciók ellenére, szeptember elejéig 638 rakétát semmisítettek meg. A Tempest fejlesztése során felmerült a Spitfire gépekben jól bevált Griffon motorok alkalmazásának a lehetősége (Griffon IIB, Griffon 61) a Tempest III és Tempest IV típusjelzésü gépekben, de ezek a tesztek nem vezettek eredményre.

Rolls-Royce Griffin motor

A végső Tempest modifikáció Tempest VI-ként látott napvilágot, melyet 2700 LE-s Sabre VA motorral szereltek és eltekintve a szárny belépőélénél elhelyezett kisméretü levegőbeömlőcsatornáktól - melyek a radiátorhoz vezették a hütőlevegőt – a gép nem volt megkülönböztethető az elődjétől.

A repülőgép főbb technikai adatai:

Tempest Mk. V Series II

Szárny fesztávolsága

12.49 m Repülőgép hossza

10.24 m

Repülőgép magassága

4.90 m Repülőgép üres súlya

4195 kg

Repülőgép maximális súlya

6123 kg Maximális sebesség 5181 m-en

700 km/h

Szolgálati csúcsmagasság

10972 m

Hatósugár 1524 m-en,

337 km/h sebességgel

1319 km

Motor

Napier Sabre IIB; 24 henger,

horizontális H-típusú motor; 2420 LE,  3850 1/n,  tengerszinten2045 LE,  4191 m-enMotor súlya: 908 kg

Fegyverzet

4x 20 mm-es Hispano Mk. V gépágyú, 150 db lőszer, nem irányított rakéták és két darab 1000 fontos bomba

A motor

A Napier által 1935 előtt tervezett Sabre motor az egyik legkülönösebb konstrukciójú motor volt, amit valaha repülőgépbe építettek, mely 24 hengerrel rendelkezett és H-elrendezésü volt.

A motort valójában két darab egymás fölé épített 12 hengeres soros – 6-6 henger mindkét oldalon – motorként kell elképzelni. Ebben a konstrukcióban a motornak két főtengelye volt, melyek fogaskerék-áttétellel kapcsolódtak egymással és hajtották meg a légcsavartengelyt. Ez a H-konstrukció lehetővé tette rövidebb hajtókarok alkalmazását, ami a rövidebb löketek mellett magasabb fordulatszámot engedett meg a motor üzeme során. A konstrukciónak mégsem ez adta meg a jellegzetességét, hanem az úgy nevezett tolattyús szelepek alkalmazása a hengerekben, ugyanis a Sabre motor nem konvencionális tányérszelepekkel müködött. Napier ezekkel a szelepekkel biztosította a nagymennyiségü benzin-levegő keverék hengerekbe juttatását rövid idő alatt.

A henger falában kialakított speciális alakú beömlőnyílásokon áramlott be a keverék a munkatérbe. A hengerben voltak elhelyezve a tolattyús szelepek szintén speciális nyílásokkal. A dugattyú a tolattyús szelep belsejében fut. 

Egy léghütéses Napier típusú henger

A tolattyús szelepek gyártása kezdetben nem biztosította azt a minőséget, ami lehetővé tette volna a motorok alkalmazását. A Napier által gyártott szelepek élettartama a tesztek során gyakran nem érte el a 20 üzemórát. Ezzel a komoly hiányossággal a motor nem volt életképesnek tekinthető, tehát sürgős döntésre volt szükség a továbblépéshez. Közel ugyanekkor a Bristol gyárban felfedezték, hogy a Taurus csillagmotor számára gyártott hasonló tolattyús szelepek adaptálhatók a Sabre számára és amíg a Napier szelepek 20 üzemóra után megvetemedtek, addig a Bristol szelepeken 120 üzemóra után sem látszik kopás. Gyors döntést hoztak és az Egyesült Államokból beszerezték azokat a gépeket, amelyekkel a Sabre alkatrészgyártását a sztenderd szintre tudták hozni.

A motor teljesítménye

Köszönhetően a 2400 LE-s teljesítménynek, a gép jelentős teljesítményfelesleggel rendelkezett a levegőben, amitől gyorsulása „fenomenális” volt. 1000 m-es magasságon az utazósebesség – 496 km/h – fenntartásához elegendő volt a maximális motorteljesítmény egyharmada: 950 LE, az „emelt” utazósebesség - 560 km/h – fenntartásához 1425 LE volt szükséges, míg a maximális 2400 LE „kipréselésével” 704 km/h sebességre lehetett szert tenni.  Vészhelyzetben a motor túltöltésével a 3000 LE teljesítményt is el lehetett érni, ami végeredményben 736 km/h sebességre gyorsította a repülőgépet vízszintes repülés során.

Forrás:· The Hawker Tempest page by Pierre Clostermann· British Piston Aero-engines and Their Aircraft (Alec S. C. Lumsden)

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin