2017. 07. 28. péntek
Szabolcs
: 305 Ft   : 261 Ft Benzin: 366 Ft/l   Dízel: 376 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A Messerschmitt BF 110/210 Zerstörer (Romboló) repülőgép története

JETfly  |  2004-09-14 13:23:50

A Birodalmi Légügyi Minisztérium Technikai Hivatalának pályázati kiírása egy teljesen új repülőgép fejlesztési elveit fogalmazta meg, amelyeket sürgősséggel kaptak meg Németország vezető repülőgépgyártói.

1934 késő őszén a Henschel, a Focke-Wulf, a Henkel, a Dornier, az AGO, a Gothauer Wagon Fabrik (GWF) és a Bayerische Flugzeugwerke (BFW) – a majdani Messerschmitt – nyújtott be terveket. A tervrajzok kiértékelésének eredményeként három vállalat, előbb a Henschel Hs 124 jelü és a Focke-Wulf FW-57 jelü röviddel utána pedig a Bayerische Flugzeugwerke Bf 110 jelzésü repülőgépe kapott zöld utat egy-egy prototípus legyártására.A Bayerische Flugzeugwerke vezető tervezőmérnökei – Willy Messerschmitt és Walter Rethel – úgy döntöttek, hogy nem követik szolgai módon a kiírás azon pontjait, miszerint a leendő repülőgép mind rombolóként, mind gyorsbombázóként bevethető legyen. Úgy ítélték meg, hogy a fenti követelmények együttes teljesítése okvetlenül egy középszerü repülőgépet fog eredményezni, ezért mindkét feladatra külön-külön hoztak létre egy prototípust: a Bf 162 gyorsbombázót, valamint a Bf 110 rombolót.

A mintapéldányok - az A sorozat A prototípusból hármat készítettek V1, V2 és V3 jelzéssel.A D-AHOA polgári lajstromjelü, 868 gyári számú V1 (Versuchs 1 azaz kísérleti példány 1.) gép 1936. Május 12-én, a vállalat Augsburg-Haunstetten-i repülőteréről emelkedett először a levegőbe. A két DB 600A típusú motorral felszerelt gép sebessége 3300 méter magasságban elérte az 502 km/h-t. A még nem végleges motorok miatt a gép gyorsulása nem felelt meg az előírásoknak, manőverezőképessége is elmaradt a várttól, valamint a futómüvén is módosítani kellett.  A D-AQYE polgári lajstromjelü, 869 gyári számú V2 gép viszonylag későn, 1936. Október 24-én hajtotta végre első felszállását. A D-ATH polgári lajstromjelü, 870 gyári számú V3 gép két hónappal később emelkedett fel először. A gépet négy darab 7,92 mm ürméretü MG 17 géppuskával látták el.  Miután a V2 prototípussal lezárultak a berepülések, 1937. Január 14-én a rechlini kísérleti repülőtérre szállították. A kiértékelések során a Bf 110 említett hiányosságai ellenére is jelentősen jobb eredményeket mutatott, mint riválisa a Hs 124. A Technikai Hivatal ennek alapján megbízást adott a Messerschmitt Bf 110 előszériájának legyártására, amelynek munkálatait 1937 tavaszán kezdték meg.  A Bf 110A-0 szériát eredetileg porlasztós DB 600A motorral kívánták felszerelni, de annak elégtelen teljesítménye miatt végül ideiglenesen a 680 LE-s JUMO 210 Da motorok mellett döntöttek. Az előrehaladott fejlesztési stádiumban lévő befecskendezéses DB 601 még nem volt sorozatgyártásra érett, ezért a JUMO motorok alkalmazását a kényszerüség vezérelte. A Luftwaffe pilótái a gép repülési tulajdonságait kielégítőnek, 400 km-es sebességét pedig túl lassúnak találták. A 0-széria négy gépből állt, melyeket szintén kísérleti jellel láttak el. Ezek közül az első, a V4 - polgári lajstromjele: D-AISY, gyártási száma 910 – a V3 után egy évvel 1938. Január 21-én csatlakozott a kísérleti fejlesztési programhoz. A második A-sorozatú repülőgép a V5 - polgári lajstromjele: D-AAHI, gyártási száma 911 – Március 15-én repült először, majd ezt néhány hét múlva a V6 követte. A 917 gyári számúV7 Április 19-én hajtotta végre első felszállását.

A motorok

Daimler-Benz DB 600

 (A feltüntetett teljesítményadatok a végleges kialakításra vonatkoznak!)Négyütemü tizenkéthengeres 60°-os lógóhengeres V motor folyadékhütéssel.Össztérfogat: 33,9 l.

Méretek:Hengerek száma:    12Össztérfogat:     33,9 l

Súlyok:Szárazsúly:     565 kg

Teljesítményadatok:

Üzemmódok

1 min

5 min

Tartós

Utazó

Utazó 5 min Teljesítmény;  LE

1050

920

775

800

1050

Fordulatszám; 1/min

2400

2300

2200

2300

2400 Üza.fogyasztás;  g/LEh

300

265

240

215

240

Olajfogyasztás; g/LEh

5-8

5-8

5-8

5-8

5-8

Daimler-Benz DB 601N Négyütemü tizenkéthengeres 60°-os lógóhengeres V motor folyadékhütéssel.Össztérfogat: 33,9 l.

Eltérések:Szárazsúly:     575 kgMaximális teljesítmény:    1175 LE

JUMO 210 DaNégyütemü tizenkéthengeres 60°-os lógóhengeres V motor folyadékhütéssel.Össztérfogat: 19,7 l.

Méretek: Hengerek száma:    12Össztérfogat:     19,7 lSzárazsúly:     440 kg

Teljesítményadatok:

Üzemmódok

1 min

5 min

30 min

Tartós Teljesítmény;  LE 690

630

550 Fordulatszám; 1/min 2700

2600

2500 Üza.fogyasztás;  g/LEh 245

240

235 Olajfogyasztás; g/LEh 11

8,5

6,6

A fegyverzet - a B sorozat

A javított beépített fegyverzet nélküli Bf 110B-0 sorozat első repülőgépe 1938.Április 19-én repült először. Az első B1-es sorozatgyártású változatot 1938. Júliusában rendszeresítette a Luftwaffe. Ez a gép már teljes támadófegyverzettel épült; a törzs-orr felső részében négy darab 7,92 mm ürméretü Rheinmetall MG 17 (MG-Maschinengewehr; géppuska) géppuskát helyeztek el csövenként 1000 darab, valamint a törzs-orr alsó részében pedig két 20 mm-es Oerlikon MG FF gépágyút csövenként 60 darab lőszerrel. Mivel ez a lőszermennyiség légiharcban percek alatt elfogyott, a lőszerek cseréjéről a pilóta mögött helyet foglaló rádiós-lövész gondoskodott. Ez a kiépítés később a Bf 110-ek általános fegyverkombinációja lett. Mivel az új motorok még mindig nem álltak rendelkezésre, továbbra is a valamivel erősebb, 700 LE-s JUMO 210 Da motorokat építették a gépekbe. Ebből a változatból mindössze tíz darabot építettek. Az alig néhány hónappal később megjelent Bf 110B-1 sorozat tulajdonképpen nem mutatott lényeges eltérést elődjétől, de sebességét sikerült 455 km/h-ra növelni. Az 5700 kg felszállósúlyú repülőgép fegyverzetét egy MG 15 Bergmann típusú hátratüzelő géppuskával bővítették, amelyet a hátul ülő rádiós-lövész kezelt.

A C-sorozat

1938 végén végre sorozatgyártásra alkalmassá vált az 1100 LE-s DB 601A motor. A C-0 sorozat 1939 Januárjában már ezzel a motorral készült, de csak tíz darabot gyártottak belőle. A C-sorozat következő C-1 jelzésü tagját 1939 Áprilisában rendszeresítették. Ez a gép a C-0 változathoz hasonló, de DB 601A-1 motorral volt ellátva, amivel a gép maximális sebessége 537 km/h volt 6000 m-en, a maximális repülési magassága pedig 10000 m volt. A vitorlázógépek vontatására kialakított repülőgépet C1/U1 jelzéssel gyártották. Amikor 1939. Szeptember 1-én kitört a második világháború, a mozgósítás után a Luftwaffe állományába 95 darab B-1 és C-1 romboló tartozott. A lengyel hadjárat során a Bf 110 csatarepülőként szerepelt. Az első vonalban esett át a tüzkeresztségen; először földi célok ellen vetették be, majd az akkor már elavult PZL 11 vadászok ellen.  A harci cselekményektől függetlenül a C-sorozatot továbbra is folyamatosan fejlesztették. 1939 Decemberében felszállt a C-2 változat. Ez gyakorlatilag megegyezett a C-1-el, mindössze a kommunikációs berendezéseit és védőfegyverzetét korszerüsítették.  A C-3 gyártása 1940 első felében kezdődött; korszerüsített  - csökkentett csőhosszúságú 20 mm-es Oerlikon MG FF gépágyúval látták el.  A C-4 vadászbombázó változaton javították a pilóta és a lövész páncélvédettségét, a C-4B/N sorozat alkalmazási körét szélesítették ki. A törzs középső része alatt két elektromosan vezérelt ETC bombatartót alakítottak ki egyenként 250 kg-os bombák hordozására. A féltonnás többletsúly okozta manőverezőképesség csökkenést az erősebb 1175 LE-s DB 601N motor beépítésével tudták ellensúlyozni. A 601A és N motorok külsőleg hasonló kialakításúak voltak, az eltérések a robbanótér kialakításában voltak. Míg a 601A motor 87 oktános benzint igényelt, addig az N változat 100 oktános benzin felhasználásával magasabb sürítési viszony mellett 100 LE többletteljesítménnyel rendelkezett. A motorok N jelzését a motorburkolaton is feltüntették, ami a müszaki személyzet számára adott információt a megfelelő oktánszámú benzin használatára. A C-6 1940 nyarán jelent meg az égen. Viszonylag kis mennyiséget építettek ebből a típusból, mely megtartotta a Zerstörer – romboló – feladatát. Támadófegyverzetét annyiban módosították, hogy a 20 mm-es Oerlikon MG FF gépágyúkat egy 30 mm-es Rheinmetall MK 101-essel helyettesítették. A repülőgép gyenge manőverezőképességéből eredő hátrányok az angliai csata idején váltak igazán szembetünővé. A jóval mozgékonyabb Hurricane és Spitfire számára a Bf 110 egyszerüen nem volt ellenfél. A típus sorozatos veszteségeit csak állandó vadászfedezet mellett tudták csökkenteni. A C-sorozat utolsó C-7 változatát ismét vadászbombázó feladatra alakították ki. A C-4-hez hasonlóan a két bombát a törzs alatt, egymással párhuzamosan függesztették fel, a bombák összsúlyát azonban 500-ról 1000 kg-ra növelték.

A D-sorozat A C-sorozattal párhuzamosan folyt a D-sorozat fejlesztése és gyártási előkészítése. A sorozat első tagja a Bf 110D-0 volt, amelyet a C-3 bázisán alakítottak ki és nagy hatótávolságú rombolóként kívántak bevetni. Ennek érdekében a repülőgép belső üzemanyagtartályait egy további, a törzs – a pilótafülke – alá rögzített, mintegy 1200 literes póttartállyal egészítették ki. A négy belső rekeszből hármat benzinnel, egyet 80 liter olajjal töltöttek fel. A nagy külső tartály jelentősen növelte a gép célfelületét.

A nagy légellenállás és az ürtartalomból eredő össztömeg növekedés pedig annyira lerontotta a gép teljesítményét, hogy a tetemes üzemanyagtöbblet nem állt arányban az elvárt hatékonysággal. A súlycsökkentés érdekében kiszerelték a gépágyúkat az orrból, ami viszont tovább rontotta a gép tüzerejét, alapvető képességeit. A gépet 1100 LE-s DB 601A motorokkal szerelték fel.

A Bf 110 különböző változatai viszonylag magas példányszámot értek el, de a sorozatos harctéri veszteségek miatt felmerült a típusváltás gondolata. 1941 végén leállították a gyártást és felkészültek az új típus – a Me 210 – gyártására.

A Me 210A-1 repülőgép

A rosszhírü repülőgép tervezéséhez az 1938-as év elején kezdett hozzá a Messerschmitt augsburgi tervezőirodája. A tervezők úgy tekintettek a gépre, mint a Me 110-es potenciális utódjára. A géppel szembeni követelmények magasak voltak. A konstrukciónak alkalmasnak kellett lennie nehéz vadász, zuhanóbombázó, romboló és csatagép, valamint gyorsfelderítő feladatok ellátására közel azonos képességgel. A Me 210 repülőgép szárnyszerkezete egyfőtartós félhéjszerkezetü, törzse két félből épített félhéjszerkezetü, melyet alul és felül építettek össze egy egységgé. A szárny I-keresztmetszetü főtartója úgy volt tervezve, hogy a törzsön keresztül fogta össze a két félszárnyat. A törzs orrésze jelentősen eltért az előd Me 110-től, rövidebb lett, ami jobb feltételeket biztosított a pilóták számára a terep áttekintésére vízszintes repülés során. A pilóta és a lövész egymásnak háttal ültek a jól üvegezett kabinban. Az első prototípus Me 210 V-1 1939 szeptember 5-én szállt fel. A gépnek két darab Daimler-Benz DB 601 V-1 motor biztosította a repüléshez szükséges teljesítményt, melynek maximuma 1050 LE volt. A törzs két oldalán egy-egy hátrafelé néző távirányítású 13 mm-es MG-131 géppuskát építettek, melyet a lövész egymástól függetlenül tudott kezelni.

Az első tesztrepülések során kifejezetten szembetünő volt a gép rossz kezelhetősége. Kormányozhatósága és stabilitása a gép hossz- és kereszttengelye körül meglehetősen rossz volt. A nem kielégítő iránystabilitásért az osztott függőleges vezérsíkot tették felelőssé és a teljes törzs farokrészt áttervezték hagyományos elrendezésüre. A gép nagyméretü függőleges és vízszintes vezérsíkokat kapott. A megnövelt felületü vezérsíkok alkalmazása és más kiséletek sem biztosították a várt javulást, így 1939-40 telén nem történt semmilyen jelentős előrelépés a gép repülési jellemzőiben. A gép viselkedése kifejezetten rossz volt nagyállásszögü repülések során, aminek eredményeként gyakran esett dugóhúzóba. Repülések során a törzs mentén kialakult örvények veszélyes flattervibrációkat gerjesztettek a vízszintes vezérsíkon és a magassági kormányon. A tesztrepülések számára épített 14 darab repülőgéppel történt sorozatos katasztrófák megpecsételték a fejlesztési program menetét. A Luftwaffe eldöntötte, hogy a gépnek 1941 közepén szolgálatba kellett állnia ezért, a Messerschmitt augsburgi és regensburgi gyárában összeállították a gyártósorokat, illetve a braunschweigi gyár gépeit átállították a Me 110-ről a Me 210 gyártására. Nem sokkal késöbb azonban, a Me 210 sorozatos problémái miatt a gyártást bizonytalan ideig elhalasztották. Bár 1941 tavaszára a Me 210 problémái megoldatlanul maradtak, a Luftwaffe úgy döntött, hogy a gyártást folytatni kell, így nem kevesebb, mint 94 tesztgépet készítettek Me 210A-0 kóddal és a tesztek 18 hónapon átfolytatódtak. A teszteket folyamatosan balesetek nehezítették. A tesztpilóták javaslatokat tettek a Me 210A-0 különösen rosszindulatú repülési jellemzőinek javítására, melyeket a Luftwaffe figyelmen kívül hagyott az „elfogadhatatlan késedelem” miatt, és a gép mielőbbi szolgálatba állítása érdekében. A tesztek során felmerült problémák ellenére, 1941-ben a gyárak folytatták a felkészülést a Me 210 tömeggyártására. 1942 elején két verzió elkészítésére adott megbízást a Luftwaffe: Me 210A-1 nehézvadász és vadászbombázó képességekkel, valamint a Me 210A-2 zuhanóbombázó képességekkel. 1942 januárjában összesen 64 darab Me 210A-1 gépet fogadott el a Luftwaffe. Ugyanekkor létrehoztak egy bizottságot, mely elemezte a hibák okait és javasolta a Me 210 gyártásának azonnali leállítását és a Me 110 repülőgépgyártásba történő visszaállítását.

A gyártás leállításának folyamata 1942 májusáig tartott és ez idő alatt 90 darab Me 210 hagyta el a gyártószalagot és a szalagon maradt mintegy 370 repülőgép különböző készenléti állapotban. Ezeket a gépeket raktárba helyezték. Annak ellenére, hogy a gyártási programot leállította a minisztérium, a tervezők megfeszített erővel dolgoztak azon, hogy a repülőgép stabilitása az előírás szerinti határok közé kerüljön. Végül megtalálták a választ a szárny belépőélének réselésével, valamint a törzs meghosszabításával. A Messerschmitt augsburgi irodája benyújtotta módosított javaslatát a Me 210 rombolóra, de erősebb motorokkal. A Messerschmitt megbízást kapott a javaslat gyakorlati kidolgozására és a számítások igazolására, ezért néhány raktárban tárolt Me 210A-1 repülőgépet hosszabb törzzsel láttak el, réselték a szárny belépőélét, valamint egyidejüleg fölfelé és lefelé szétnyíló féklapot szereltek a szárnyak kilépőéleire. Az új típusból 16./KG 6 jelzéssel egy speciális egységet hoztak létre Soesterburgban, Hollandiában. Az egység első bevetésére 1942 szeptember 6-án Yorkshireben került sor, ahol a két Me 210A-1-t a rájuk támadó Typhoonok megsemmisítették. A harcokban a század további két gépet vesztett a következő héten és szeptember 20-ig három gép maradt, amit harcba tudtak vetni.A Birodalmi Légügyi Minisztérium utasította a Messerschmitt gyárat, a gyártószalagon különböző készültségi állapotban lévő Me 210A-1 és A-2 repülőgépek végszerelésére. Ezeket a gépeket a Luftwaffe 1943 elején szolgálatba is állította, majd 1943 júniusában a Me 210 repülőgépek németországi gyártása befejeződött. Egy kis létszámú átépített Me 210A-1 egységet 1942 novemberében Szicíliába küldtek a III/ZG 1-hez, hogy a Me 110-kel közösen hajtsanak végre feladatokat.

A Me 210B repülőgép

A Me 210B repülőgépet nagysebességü felderítő feladatra optimalizálták. A fegyverzetét két darab MG 151 géppuskára csökkenték és a felderítő kamerákat a bombatérben helyezték el. Ebből a típusból azonban mindösszesen két példány épült.

A Me 210C repülőgép

A Me 210C a típus magyarországi változata volt, melyet a Dunai Repülőgépgyárban építettek. Németország 1941-ben eladta Magyarországnak a Me 210 licencét. 1941. június 6-án egy államközi egyezmény rögzítette a két ország közötti repülőgépipari együttmüködést. A Me 210C prototípusát a Z.0+03 lajstromjellel, 07102 szériaszámmal és 210.007-003 gyári számmal 1944 március végén építették meg Samu Béla főkonstruktőr irányításával.A gép hosszstabilitása a törzs 1 m-el történt meghosszabbítása ellenére nem volt kielégítő, valamint fordulékonysága is elmaradt a kor vadászgépeinek fordulékonyságától. A kor repülőépítési filozófiájának megfelelően a gépet több helyen páncélvédettséggel terveztek megépíteni, ez azonban jelentősen megnövelte a súlyát és csökkentette manőverező képességét. Ezeket a páncél lapokat a későbbiekben elhagyták a magyar változatról. A gépet a csepeli Weiss Manfréd Acél- és Fémmü Rt. által licenc alapján gyártott DB 605B-1 motorokkal szerelték, melyeknek a teljesítménye 1475 LE volt.

A gép alapfegyverzetét a magyar tervezők megváltoztatták, így a törzsbe építettek egy M 36 mintájú, 40mm-es ürméretü Bofors licenc gépágyút, valamint a félszárnyak alá függesztettek egy-egy 152 mm-es ürméretü, hármas csoportba szervezett rakétaindító blokkot. Az így megerősített fegyverzetü gép 1200 m-es távolságból is jelentős tüzerőt képviselt.A Me 210C gépet éjszakai vadász feladatok ellátására is alkalmassá kívánták tenni, ezért egy fedélzeti lokátor fejlesztése folyamatban volt típusmegjelölés nélkül. A készülék nagyjából a német Lichtenstein SN-2 lokátornak a magyar megfelelője volt. A lokátor antennája egyszerre volt adó és vevő, melynek frekvenciáját a pilóta el tudta hangolni, ha ilyen hangolású idegen lokátor impulzusa érte a gépet. Ezekből az éjjeli vadászgépekből 170 darab került a magyar légierő állományába.

Méretek, teljesítményadatok:

Hosszúság

9,83 m

Fesztávolság

13,72 m Szárnyfelület

36,2 m2

Üres súly

5440 kg Maximális felszállósúly

8100 kg

Motor teljesítmény

2x1395 LE Maximális sebesség

620 km/h

Hatótávolság

2400 km Szolgálati csúcsmagasság

7000 m 

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!

Még több friss hír

2017-07-24 15:40:18
A cseh Aero Vodochody repülőgépgyártó vállalat a napokban jelentette be, hogy megkezdődött az ígéretes L-39NG kiképzőgép gyártása. Első körben négy példány épülhet meg.
2017-07-18 16:35:29
Két turnusban, kilencvenhárom tanuló vett részt a nyár első hónapjaiban a kecskeméti repülőbázison szervezett honvédelmi táborokban. Többen közülük ismerősként üdvözölték a kiképzőiket – ők már tavaly is táboroztak a bázison.
2017-07-14 12:04:36
A napokban látott napvilágot a hír, miszerint Oroszország védelmi minisztériuma 2017. július 5-én szerződést kötött az Oroszország Helikopterei Holdinggal - annak is a kazanyi helikoptergyárával, további 10 darab Ansat-U típusú könnyű kiképző forgószárnyas vásárlásáról.
   MÁSOK ÍRTÁK
2017. 07. 27., 12:31
Egy Budapest központú regionális cég homályos képe rajzolódik ki, ATR-ekkel, de egyelőre konkrét gépeknek nincs nyoma.
2017. 07. 26., 11:53
Polgári feladatokra is alkalmazhatók a katonai szállítóhelikopterek− mondta a Honvéd Vezérkar főnökhelyettes az M1 aktuális csatornán július 26-án, szerdán.
2017. 07. 25., 10:59

Ejtőernyős ugrás Szolnok felett

Körülbelül háromezer méterről ugrottak ki egy amerikai repülőgépből és egy magyar helikopterből a Black Swan 2017 többnemzeti gyakorlat részeként az MH 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Ezred katonái. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis felett végrehajtott feladat több szempontból is különleges volt.
2017. 07. 24., 09:51
Hetvenöt éve dolgozik a világ legidősebb, 92 éves repülőgépszerelője, akinek esze ágában sincs nyugdíjba vonulni, annyira szereti a szakmáját.

  Legfrissebbek most

Kevés olyan komoly katonai vagy biztonságpolitikai feladat van, melynek kezelésében nem vesz részt az amerikai légierő a maga sajátos eszközeivel, módszereivel. Bár a levegőből valóban nem lehet megnyerni egyetlen háborút sem, de az idén 70 éves haderőnem nélkül nincs kivívott győzelem, sem sikeres NATO-művelet.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az alakulat Szomódon található helyőrségi lőterén ünnepelték fegyvernemi napjukat a tatai MH 25. Klapka György Lövészdandár 11. Harckocsi Zászlóaljának katonái július 25-én, kedden.