2016. 12. 10. szombat
Judit
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Griffsimogató

JETfly  |  2004-07-13 08:30:30

Ahogy egyre közeledik az első magyar Gripenek kecskeméti érkezésének 2006. márciusi időpontja, úgy sűrűsödnek a tennivalók mind itthon, mind pedig Svédországban. A hajózók átképzésének előkészítése május elején vette kezdetét a vadászrepülés hazai fellegvárában.

A jelenleg érvényben lévő tervek szerint a magyar Gripen repülőgépeknek 2009. január 1-től kell átvenniük a NATO-nak alárendelt készültségi szolgálatot (Quick Reaction Alert - QRA) az addig remélhetőleg fenntartható MiG-29-es "flottától". Ez tehát az az időpont, ameddig biztosítani kell a megfelelő számú hajózó át- illetve kiképzését a svéd típusra, legalábbis ami a levegő-levegő viszonylatot (elfogás, légi harc) jelenti. Ezzel párhuzamosan természetesen a szükséges létszámú földi személyzet felkészítésének is le kell zajlania, hiszen a lízingszerződés értelmében a gépek üzemeltetésével járó munkát magyar személyi állománynak kell végeznie teljes körü svéd logisztikai biztosítás mellett. A harmadik csoportot a vadászirányítók jelentik, akik beletanulnak a svéd légierő Gripenre vonatkozó rávezetési technikáiba, alkalmazási elveibe, harcászatába.Az átképzési program meglehetősen komplex és újszerü követelményekkel szembesíti a kecskeméti vadászrepülő közösséget, akiknek a helyzete a MiG-29-esek rendkívül alacsony hadrafoghatósága miatt amúgy is kritikussá vált az év első felében. Bár a készültségi szolgálat ellátását is fenyegető szituáció (mely a nagyjavított hajtómüvek visszaérkezésének késedelme miatt állt elő) az utolsó pillanatban megoldást nyert, a krízis talán a szkeptikusokat is meggyőzte arról, hogy hosszú távon csak a Gripenek hadrendbe állítása jelenthet kiutat a "gödörből". Ennek a megállapításnak ráadásul a morálra gyakorolt hatása is figyelemre méltó. Az átképzendőknek ugyanis minden okuk meg lehet arra, hogy reméljék: az új gépen rendelkezésre álló repülési óraszámok révén megszerzett tudásukat nemcsak fenntarthatják, hanem továbbfejleszthetik, kiteljesíthetik. Bár jó magyar szokás szerint a Gripen-program körül is sok bizonytalanság tapasztalható, talán nem túl nagy naivitás azt feltételezni, hogy a MiG-29-es érára jellemző "vegetálásnak" azért végre búcsút inthetnek.Az átképzési program összetettségére visszatérve érdemes csokorba foglalni az abban rejlő kihívásokat. Elsőként arról a mindenképpen fájdalmas döntésről kell szót ejteni, amely a hajózók kiválasztását eredményezte. Átképzésre az állomány fiatalabbik (40 év alatti) része kerül, akik még hosszabb ideig képesek szolgálni, s a "befektetés" remélhetőleg nem vész kárba néhány év múlva nyugdíjazás vagy egészségügyi problémák potenciális felmerülése miatt. Bár mindez hidegfejü számításnak tünhet, a katonai repülésben - ahol a pilóták jártasságát adófizetői százmilliókból építik fel - sajnos nem lehet vezérelv a szociális érzékenység.

A fiatalság mint a kiválasztottság alapja azonban objektív okok miatt mégsem lehet tökéletes vezérelv a magyar vadászok Gripen-átképzésében. Egyrészt azért, mert a hazai képzési rendszer "folytonossági hiányai" miatt a legfiatalabb korosztály kiképzettség és tapasztalat hiányában jelenleg nincs abban a helyzetben, hogy átképzésre kerüljön (nincsenek "kész", hadrafogható, huszonéves vadászpilóták). Másrészt azért, mert a Gripen-program korszakváltástnak is beillik, amit egyébként sem lenne bölcs dolog "egytollú indiánokra" bízni. A kiválasztottak körét így azok a harmincegynéhány éves hajózók képezik, akik MiG-29-esen tapasztalatokat szereztek, készültséget adnak, és oktatói képesítéssel is rendelkeznek, és jövőjüket hosszú távon a légierőben képzelik el. Egy részük a kanadai NFTC utóképzés során már elsajátította a NATO-környezetben történő harcászati repülés ábécéjét, ugyanott ízelítőt kapva a negyedik generációs gép-ember kapcsolatból (MFD, HOTAS, UFC, HUD) is. Az átképzés kellemetlen mellékhatása éppen az ő MiG-29 készültségi szolgálatuk hiánya lesz, melyet az itthon maradóknak kell kipótolniuk. Szül-e konfliktust a megosztottság, mit éreznek azok, akiken 2009-ig minden teher összpontosul, aztán a 29-es kivonásával véget ér vadászpilóta-karrierjük? Hát, ezek azok a kérdések, melyekre aligha lehet jó válaszokat adni.

Cseh ugródeszka

Technikai szempontból az átképzés legnagyobb kihívását a Gripen rendkívül korszerü - a típus egyik erősségének számító - pilótafülkéje rejti magában. A többfunkciós képernyők (MFD vagy HDD), a botkormányon és a gázkaron elhelyezett avionikai kezelőgombok rendszere (HOTAS), a komplex információkat megjeleníteni képes tükörüveg-kijelző (HUD), illetve az integrált kezelőpanel (UFC vagy ICP) ugyanis bonyolult útvesztőt jelenthet a járatlanoknak. Bár az így felépült "munkahelyek" már a nyolcvanas évektől elterjedtek a negyedik generációs nyugati vadászrepülőgépek fedélzetén (F/A-18A, F-16 Block 25-30, JA-37), a magyar vadászrepülők a legutóbbi időkig csak távoli utalást kaptak erre a MiG-29-es ILSz HUD-ja és IPV radarképernyője révén. Az igazi elmozdulást a kanadai utóképzés jelentette, amely bevezette ebbe az idegen világba a magyar hajózókat úgy a Harvard II, de főként a Hawk 115 pilótafülkéje révén. A korszerü pilótafülkéhez kapcsolódó korszerü avionika a feladattervezés és repülés utáni kiértékelés, illetve az objektív kontrollrendszerében is teljesen újat hozott számukra.Bár a Gripen-átképzés első körébe került hat (öt + egy tartalék) hajózó közül hárman átestek ezen a "bemutatkozáson", az a döntés született, hogy Svédországba utazásuk előtt további tapasztalatok gyüjtésére van szükség ilyen rendszerü pilótafülkével felszerelt típuson.

Bár kanadai többletórák vásárlása a Hawk ismerete miatt logikusnak tünt volna, a Honvédelmi Minisztérium végül fejenként 25 (összesen 150) órát vásárolt az Aerotechnika Kft. közvetítésével a cseh Aero Vodochody L-159-esén. A választás azonban a hajózók szerint szerencsésnek bizonyult, mert az ALCA fülkéjének ergonomiája és az ember-gép kapcsolat rendszere jobb, mint a Hawké, melynek angol tervezői nemzeti sajátosságként hagyományosan hadilábon állnak a humán tényezőkkel. Még mielőtt valaki elkönyvelné, hogy a cseh ergonómiai kultúra ezzel szemben milyen magas színvonalon áll, érdemes emlékeztetni arra a tényre, hogy a vadászosított Albatrosz avionikai integrációjáért a gyártó cégben jelentős hányadot birtokló Boeing volt a felelős, amely felhasználta az F-22-esen szerzett tapasztalatait. Valószínütlenül hangzik, de az ALCA HUD-jának szimbológiája sok tekintetben megegyezik a világ legkorszerübb (rendszeresítés előtt álló) vadászgépén alkalmazottal. A cseh gép kitünő eszköz tehát, hogy a levegő ünnepelt hőseiből olyan rendszermenedzsereket képezzen, akikre valójában szükség van egy negyedik generációs harci repülőgép fedélzetén.Nem lehet elsiklani amellett sem, hogy az ALCA feladatra történő kiválasztása a technikai szempontok mellett azért is sikert aratott Kecskeméten, mert lehetővé tette az itthoni gyakorlást, szemben a Hawk többletórák alternatívájával a rideg, távoli kanadai bázison.A jelenleg rendelkezésre álló egyetlen kétüléses L-159B (amely nem tévesztendő össze az L-159-es kétüléses prototípusával), az Aero Vodochody civil küllemü demonstrátora (oldalszám: 6073) május 3-án érkezett az alföldi repülőtérre.

A földi tanfolyamot egy héttel korábban Prágában végezték el a magyar pilóták, igaz, szimulátoros alapozásra nem került sor. A gépet két cseh oktató is elkísérte, egyikük Miroslav Schützner, a cseh repülőgépgyár vezető berepülőpilótája, akinek neve elválaszthatatlan az ALCA tesztelésétől. A programnak a szerződés szerint július 31-ig kell befejeződnie. A 25 órás sillabusz ugyan első pillantásra nem tünik túl számottevőnek, ám ha figyelembe vesszük a kecskemétiek specifikus céljait, már sokkal kedvezőbb a kép. Hat órányi kétkormányos repülés után - amely az egyedüli kirepüléshez szükséges - ugyanis átülnek az együléses L-159A változatba, amelyen főként a földi célok elleni kis magasságú feladatokat gyakorolják. Ez a profil (benne a különböző bombázási metódusok) ugyanis idegen a magyar légierő jelenlegi gyakorlatától, márpedig a többfeladatú Gripen-átképzés során szükség van ilyen irányú jártasságra is. Ehelyütt ismét ki kell emelni, hogy az ALCA feladattervezési, illetve reputáni kiértékelési rendszere rendkívül hasonló ahhoz, amit a Gripen megkövetel. A számítógépes tervezés adatait (útvonalpontok stb.) egy adatkártyán (DTC) viszik ki a géphez, s az orr-részben lévő fogadó egység (DTU) révén töltik be az avionikai rendszerbe. Videofelvevő rögzíti a képernyők, így a HUD képét, így lehetséges a repülés során történtek visszajátszása és elemzése. Megjegyzendő, hogy a rendszer használatának mellékhatásként a kimerítő felkészülés és a tanulságok őszinte levonásának filozófiája egyre nagyobb tért hódít a magyar vadászrepülők kultúrájában. Ez pozitív fejlemény, hiszen a "huszáros" hagyományokkal nem lehet biztos tudást építeni.

Pörgetés svéd módra

Az ALCA képzés végleges határideje azért lett szigorúan megjelölve, mert augusztusban az első Gripenes csoportnak már Svédországba kell utaznia vészhelyzeti, ejtőernyős és túlélési képzésre a Kattegat-szoros partján lévő Halmstadba. Lényegében a katapultálással kapcsolatos ismeretekről van szó, s bár ugrásra nem kerül sor, motorcsónakkal vontatott ejtőernyővel azért felhúzzák a magyar hajózókat. A kéthetes kinnt tartózkodás második felében centrifugás gyakorlatokra és nagy túlterhelésü kvalifikációra is sor kerül a svéd védelmi beszerzési hivatal (FMV) telepén Linköpingben, a Gripen- gyártósortól alig egy kőhajításnyira. A 80 tonnás, 1,9 megawattos egyenáramú motorral meghajtott gigantikus szerkezetben szinte tökéletesen szimulálni lehet a vadászgépek pilótafülkéjében előforduló óriási túlterhelési értékeket, illetve azok hirtelen beálltát. Normál program, hogy a delikvensre ható túlterhelést fokozatosan növelik, majd 15 másodpercet kell kiállnia 9 G-nél. A kaliforniai Wyle Laboratories által gyártott centrifugát elsősorban a Gripen-program támogatására szerezték be néhány évvel ezelőtt és a svéd légierő rendszerében a típusra ülőknek felkészítési programon kell itt átesnie, valamint kétévente egyfajta "újrahitelesítésen". Nem mellékes, hogy a centrifuga mintegy tízméteres karja végén lévő gondolában egy Gripen-kabin müködőképes makettjét helyezték el, így a szabad repülés üzemmódban a rendszer úgy állítja elő a túlterheléseket, ahogy azt a bennülő pilóta kormány- és gázkarmozdulatai diktálják. Hogy nem olcsó vásári ringlispílről van szó, arra William B. Scott, az Aviation Week and Space Technology neves szakírója a tanú, aki tavaly meglátogatta a létesítményt. A dinamikus repülőszimulátornak (DFS) is nevezett centrifugát kipróbálva le volt nyügözve, hogy az milyen hüen imitáltalja a nagy sebességü gépek fülkéjében fellépő erőhatásokat. Magyar perspektívából szemlélve nagy kár, hogy csak a Gripen kapcsán kerül sor ilyen gyakorlásra, hiszen a MiG-29-es nagyobb teljesítménye miatt még durvább túlterhelési értékekkel viseli meg a hajózókat.

Gripenre fel

Az augusztusi programot követően a pilóták hazatérnek, de 2005 januárjában ismét kiutaznak Svédországba, ezúttal Satenasba, az F7-es Gripen gyakorlóezred repülőterére a Vanern-tó partjára. Itt zajlik le a magyar légierő új gépére történő tulajdonképpeni átképzésük 11 hónap alatt. Az ötfős csoportot Tóth Gábor őrnagy vezeti. Mivel belőlük lesznek a hazai Gripen-flotta első oktatói, a legteljesebb kiképzésben részesülnek, beleértve a többfeladatú (levegő-levegő, levegő-föld, felderítés) sillabuszt, a minden idős (nappal-éjszaka) bevethetőséget és az oktatói képesítést. Nem éppen kedvező hír, de a jelenlegi tervek szerint a magyar pilóták csak saját költségen vihetik magukkal családjukat, hazalátogatásra pedig csak ritkán lesz lehetőség a 11 hónapos program ideje alatt.

Először SK 60-assal részesülnek szoktató repülésben, melynek célja a környék és a svéd légiirányítási eljárások megismerése. Ezt követően ülnek be az ezred által repült JAS-39A változatokba, amelyeknek a szoftverét Robert Björklund alezredes századparancsnok szerint már átírták az angol nyelvü E15:5-ös verzióra. A repüléseket megelőzően, majd azokkal párhuzamosan intenzív szimulátoros képzésben is részesülnek, amelyre a svéd rendszer különös hangsúlyt fektet a költségek minimalizálása és a flotta élettartamának elnyújtása érdekében. A svédek által büszkén Gripen Centrumnak nevezett Y alaprajzú sárga épület északi szárnyában két teljes körü (FMS) és két többfeladatú szimulátor (MMS) található, melyekkel gyakorlatilag minden feladatot előre be lehet gyakorolni, akár úgy is, hogy a négy trenázsberendezést hálózatba kötik. Az időjelzők munkahelyéül is szolgáló kelet-délkeleti szárny terasza előtt terül el a két, egymásra merőleges indító- és fogadó zóna, ahol egyszerre mintegy két tucat repülőgép üzemelhet. A repülőtéren két, egymást keresztező beton van. Mindkettő 40 méter széles, a 11-29-es 1933, a 01-19-es 2264 méter hosszú. Vigyázat, a 29-es pályán a túlfutás a Vanern-tóban érhet véget, amely ott hullámzik alig valamivel a küszöbön túl! Az élővilág közelsége nem gyakorol túlzott hatást az F7-es ezred életére: bár megfigyelhető némi kis testü madárforgalom, a Gripen eddig csak kevés madarat ütött el itt, beszívás pedig a kis átmérőjü beömlőnyílásoknak is hàla még nem történt. Az együléses átképzést és harcászati kiképzést követően a JAS-39B kétülésesen történik az oktatói képesítés megszerzése. A sillabusz összesen mintegy 115 felszállásból és 90-100 órából áll, melyből 35 óra az oktatói képesítés eléréséhez kell.

Mivel az A és B változatok jelentősen eltérnek a magyar C/D EBS HU változatoktól, 2005 karácsonyát követően 2006 februárjában és márciusában kerül sor az első csapat továbbképzésére az új változatra. Ezt azonban már nem Satenasban végzik, mivel az F7-es akkorra még nem fog rendelkezni C/D gépekkel. A színhely a Balti-tenger partján lévő Ronneby lesz, ahol a nemzetközileg is bevethető SWAFRAP egységet is adó F17-es ezred üzemel. Ők addigra már leadják jelenleg használt A/B gépeiket, és átülnek a legkorszerübb Gripenre, melyet egyebek mellett a nagyképernyős pilótafülke, a légi utántöltő csonk, és a megnövelt felszállótömeg jellemez. A továbbképzés épp időben fejeződik be ahhoz, hogy 2006 márciusában az öt "feketeöves" magyar Gripen-őspilóta hazahozza Kecskemétre az első öt gépet, beleértve a két kétüléses D-t is. Ezekben már a specifikusan magyar igények szerint fejlesztett E18HU szoftver müködik majd.További két ötfős csoport is Svédországban kap, ám csak részleges átképzést. A második 2006 augusztusában, a harmadik 2007 augusztusában utazik ki, és négy hónapot marad, de harcászati kiképzést a típusra már csak idehaza kap tíz-tíz hónap alatt. Számukra a hangsúly a levegő-levegő feladatokon lesz, mivel a készültség ellátásához csak erre lesz szükség. A magyar légierő a szolgálat 2009. januári átvételekor optimális esetben húsz kiképzett Gripen-pilótával rendelkezik majd, míg mintegy öt fő a légierő vezetéséből, illetve a légügyi hivataltól fogja repülni a típust. A jelenlegi tervek szerint 2010. januárjától kell négy gépet és hat pilótát többfeladatú képességgel a NATO rendelkezésére bocsátani. Ennek megfelelően a teljes állomány egyszerre nem lesz jártas minden területen, ám rotációs rendszerben mindenki részt vehet egy-egy időszakra a felajánlott erőkben.

Földi hősök

A hajózók átképzésének önmagában azonban semmi haszna sincsen, ha a müszakiakat nem képzik át. A nyugati repülőtechnikán az elmúlt évek keresztkiszolgálási gyakorlatain (Ample Train, NATO Air Meet) már jelentős tapasztalatot szerzett állomány első csoportja 2005 tavaszán utazik ki fél évre. Fele időben elméleti képzést kapnak, majd Satenasban gyakorlati átképzést kapnak a Gripenre. A második technikuscsoport 2007 elején utazik ki és ugyanilyen képzésben részesül. A vadászirányítók 2005 őszén utaznak két hétre Uppsalába, ahol a svéd vezetésirányítási rendszerrel (STRIC) ismerkednek. Ezt követően két hetet Satenasban töltenek, ahol szimulátoros képzés után éles feladatokon magyar pilótákat irányítanak majd. Az ötödik, utolsó héten Stockholmban kapnak harcászati képzést egy komplex szimulátoron.

Összegzés

A Gripen átképzési program májustól a közvetlen megvalósítás fázisába került, és ezzel ténylegesen megindult a magyar vadászrepülő erők korszakváltása. A típusváltást kísérő súlyos viták, a kiválasztás kritikája ezzel a történelem részévé vált, már csak azért is, mert minden váratlan döntés csak súlyos károkat okozna, mind anyagi, mind emberi értelemben. Ezen az úton már végig kell menni - mondhatnánk. A gépek érkezésétől számított tíz évre szóló logisztikai csomagot érdemes a lépés legnagyobb értékének tekinteni, ami lehetővé teszi, hogy a kiképzett hajózó-, müszaki-, és vadászirányító személyzet jártassága jó szinten fenntartható legyen a jövőben.

A cikk az Aranysas 2004. júliusi számában olvasható.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 09., 14:46

A Boeing tárgyalásokat, az Antonov gépet ajánl Trumpnak!

Nincs elszabadult költségvetés, ha nincs még költségvetés. Mennyibe kerül egy 747-es? És ki tudja, mit adnának az ukránok?!
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin