2016. 12. 08. csütörtök
Mária
: 314 Ft   : 290 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Égi lánglovagok

JETfly  |  2007-11-26 08:01:00

Az idén nyáron Dél-Európában tomboló erdőtüzek kapcsán felértékelődött a szerepe azoknak a speciális repülőgépeknek, amelyek hatékony támogatást nyújtanak a földi katasztrófaelhárító egységeknek a lángok megfékezésében. A sokoldalú orosz Be–200-as vízbombázó változata több bevetés során is bizonyította kiváló képességeit Portugáliában, Horvátországban, legutóbb pedig augusztusban Athén körzetében.

Az idestova hét évtizedes múltra visszatekintő taganrogi Berijev repülőgépgyár (TANTK) azzal vált ismertté a glóbusz keleti féltekéjén és a harmadik világ országaiban, hogy 1948-ban többfeladatú kétéltü repülőgépek gyártására szakosodott. A Berijev Tervezőiroda vezérhajója, a Be–200-as mellesleg arról is nevezetes, hogy ez a peresztrojka meghirdetése utáni első nagy testü, sorozatban gyártott orosz repülőgép.

A taganrogi tervezőiroda arra alapozta a kétéltü kifejlesztését, hogy az 1980-as évek végén hirtelen megnőtt az igény a légi árufuvarozásra alkalmas tehergépek iránt szerte a világon, beleértve Oroszország nehezen megközelíthető területeit, akárcsak Ázsia és Óceánia számtalan apró szigetét. A tervezők olyan lényeges szempontokat is figyelembe vettek, hogy repülőteret építeni köztudottan rendkívül költséges, egyes helyeken pedig a szabad terület, az infrastruktúra hiánya vagy a mostoha terepviszonyok miatt egyenesen lehetetlen volna. Tengerparttal vagy egyéb vízfelülettel viszont a legtöbb ország rendelkezik. Tehát arra a következtetésre jutottak, hogy egy korszerü, gazdaságosan üzemeltethető amfíbia – főként, ha ennek a speciális feladatok ellátására alkalmas variánsait is elkészítik – komoly vetélytársa lehet a hasonló paraméterekkel rendelkező szárazföldi bázisú repülőgépeknek.

A Be–200-as tervezési munkái 1989-ben kezdődtek a Berijev Irodában, Taganrogban. A gép kifejlesztése során felhasználták a 148 világrekordot megdöntött Be–40-es (más változataiban A–40-es, illetve Be–42-es) „Albatrosz” építése és üzemeltetése során szerzett tapasztalatokat. Amint a végleges tervek elkészültek, BETAIR néven nemzetközi konzorcium alakult a taganrogi Berijev gyár (TANTK), a gyártásra kijelölt Irkutszki Repülőgépgyár (IPAO), valamint a finanszírozással, marketing-tanácsadással és értékesítéssel foglalkozó svájci ILTA Trade Finance részvételével. A prototípus kicsinyített modelljével a Központi Aerodinamikai Intézet (CAGI) szélcsatornájában elvégezték a szokásos aerodinamikai kísérleteket, majd a vízi üzemelésre tekintettel a hidrodinamikai tesztek következtek. A mérnökök a kísérletek során – az amfíbia versenyképességét fokozandó – arra törekedtek, hogy a hajótesttel kombinált törzs légellenállása azonos legyen a szárazföldi repülőgépekével. Az eredmények kedvezőek voltak ugyan, ám a Be–200-as prototípusának megépítését mégis bizonytalan időre elhalasztották, mert időközben elfogyott a rendelkezésre álló pénzügyi keret. Ekkor a programban részt vevő cégeket felügyelő IRKUT holding 365 millió dolláros gyorssegélyt nyújtott a gyártási háttér megteremtéséhez. Egy újabb fél év múltán minden szükséges eszköz, berendezés – a sárkány komponenseivel egyetemben – rendelkezésre állt ahhoz, hogy megkezdődhessen az 1-es és a 2-es számú kísérleti modell összeszerelése. Az első sárkány 1995 márciusában hagyta el az irkutszki üzemcsarnokot, majd ezt a hajtómüvek nélküli statikus példányt átszállították Taganrogba, ahol elvégezték rajta a kötelező szivárgás- és töréstesztet. Még ebben az évben elkészült a 2-es számú kísérleti gép is, s ezzel a fejlesztési program fontos mérföldkőhöz érkezett. Az IPAO irkutszki kísérleti bázisán 1996-ban megkezdődtek a földi vizsgák, vagyis az amfíbia törzsébe behúzható hárompontos futómü tesztelése gurulás, fordulók, gyorsulás és fékezés közben.

A Be–200-as prototípusát 1998. szeptember 24-én két, egyenként 73,6 kN tolóerejü ZMKB Progressz D–436TP típusú erőforrás emelte a levegőbe. Az eredményesen zárult 35 perces szüzrepülés után a gép simán landolt a gyár melletti repülőtér betonján. Másnap újra felszállt, s ezzel megkezdte az AP–25-ös orosz szabvány előírásai szerint a hatósági engedély megszerzéséhez szükséges 650 órás tesztsorozatot. A fejlesztési program részét képezte a vízről való felszállás gyakorlása is, tehát a pilóták 1999 szeptemberében átrepülték a prototípust Taganrogba, ahol a Berijev gyár vízi kísérleti bázisán két héten át megszakítás nélkül, intenzíven vizsgáztatták.

A felső elrendezésü nyilazott szárnyakkal gyártott Be–200-as egyik jellemző és egyben kedvező tulajdonsága, ami természetesen előnyt is jelent a többi amfíbiával szemben, az, hogy teljesen hermetizált a törzse. Ennélfogva a 750 km/h-s utazósebességgel 4000 km megtételére képes gép alkalmas a legkülönbözőbb funkciók ellátására: személy- és teherszállításra, erdőtüzek vízzel vagy vegyszerrel való oltására, tengeri és szárazföld feletti járőrözésre, légi utántöltésre, vízi és földi katasztrófák esetén kutatás-mentésre, kórházgépként sebesültek szállítására, természeti kincsek felkutatására, valamint környezetvédelmi megfigyelésekre.

A Progressz Iroda által kifejlesztett, az ukrajnai Motor Szics zaporozsjei üzemében gyártott kétáramú, D–436TP típusú sugárhajtómüvek különleges korrózióálló anyagokból készülnek, s hogy védjék ezeket a nekifutás közben felfröccsenő víztől, a szárnytő fölötti rövid pilonokon helyezkednek el. Az Orosz Katasztrófavédelmi Minisztérium (MCsSz) számára kifejlesztett Be–200CsSz-t ezekkel az erőforrásokkal szerelték fel.

Az IRKUT 2003-ban kooperációs megállapodást írt alá az európai EADS konzorciummal, 2004-ben pedig az amerikai Hawkins & Powers céggel, hogy a JAR és a FAR előírásainak szem előtt tartásával gyártott Be–200-as Nyugat-Európában és az Egyesült Államokban is megkaphassa a forgalmazásához szükséges hatósági engedélyeket. Egyébként az európai piacokon értékesítendő példányokat Rolls-Royce BR–715-ös, míg a nyugati világ más tájaira kerülőket Allison GMA–2100-as hajtómüvekkel szállítják a megrendelőknek.

A szuperkritikus szárny hatékonyságát fel- és leszálláskor, illetve repülés közben egy sor mechanikus elem (orrsegédszárny, réselt féklapok, áramlásrontó) javítja. Egy automatikus rendszer a fékszárnyakat csak akkor helyezi felszállóhelyzetbe, ha a gép a nekifutás során átlépi azt a kritikus sebességet, amikor a víz felverődése már jelentősen lecsökken. A törővégek nagy szilárdságú kompozitokból készültek, míg a szárnyvégek alján, a törővégek csatlakozási pontja előtt csónak formában végződő merev úszótalp található, amely a vízi stabilitást biztosítja. A szárny kiképzésének, valamint a nagy teljesítményü erőforrásoknak köszönhetően a 42 tonnás Be–200-as szárazföldi pályáról 700 m-es nekifutás után a levegőbe emelkedik, s vízi üzemmód esetén – legfeljebb 1,2 méter magas hullámok mellett – egy 1338 méter hosszú, 3 méteres mélységü vízfelületre van szüksége a le- és felszálláshoz.

A szárazföldi és vízi üzemeltetésre egyaránt alkalmas Be–200-as digitális pilótafülkéjét a két hajózó munkáját jelentősen megkönnyítő         EDSU–200-as típusú repülésvezérlő, illetve az amerikai Allied Signal cég és az orosz Institute of Navigation Equipment által közösen kifejlesztett, számítógép-alapú ARIA–200-as navigációs rendszerrel szerelték fel, amely megfelel az ICAO III-as kategóriájú követelményeknek. Ez bármilyen napszakban és időjárási körülmények között biztosítja a gép biztonságos vezetését, s emellett hat 15 x 20 cm-es folyadékkristályos képernyőn jeleníti meg a kívánt repülési információkat.      

A Be–200-as csónak formájú törzse alumínium-lítium ötvözetből és számos kompozitelem felhasználásával készült. A sárkány valamennyi alkotóeleme, akárcsak az egyes alkatrészek a beépítés előtt korrózióvédelmen esnek át, hogy ellenálljanak a legszélsőségesebb tengeri körülményeknek is. A túlnyomásos kabin lehetővé teszi, hogy a gép akár tízezer méter fölé is emelkedjen, így értelemszerüen alkalmas nemcsak a különleges feladatok ellátására, de utasok szállítására is. Ennek megfelelően – és gondolván a legmostohább kiszolgálási körülményekre is – a törzs bal oldalán elhelyezkedő mellső bejárati ajtót önmüködő lépcsővel is felszerelték. A személyszállító változatú Be–200-as kabinjának belső kiképzésével és berendezésével az    IRKUT a brit AIM Aviation céget bízta meg, hogy ezzel is fokozza a gép versenyképességét a nyugati piacon. A 42 m2-es alapterületü fedélzeti szint mellső traktusában ruhatár, mosdó és egy tágas konyha kapott helyet, míg a hátsó bejárati ajtó mögött, az utastér végében két további mosdó található. A 17 méter hosszú, 2,6 méter széles, 1,9 méter belmagasságú kabin berendezésére a megrendelő egyedi elképzelésétől függően több alternatíva is kínálkozik. A Be–200-as turistaváltozata sürü székezéssel, 2 + 2-es üléselrendezéssel 64 személyt képes a fedélzetére venni. Ami pedig a többi konfigurációt illeti, business/turistaosztályú igény esetén 13 + 36, az első osztályú/business változatnál 8 + 24, míg a szalonkiképzésü VIP-gépen 18 ülést szerelhetnek be. A 64 személyes Be–200-as például, mivel nem igényel kiépített repülőteret, ideális szállítóeszköz lehetne azokban a trópusi országokban, ahol a turisták egyébként csak hajóval közelíthetik meg az apró szigeteken található üdülőparadicsomokat.

A teherszállító Be–200ES rendelkezik az összes rakodáshoz, árumozgatáshoz és rögzítéshez szükséges eszközzel, ugyanakkor képes az együttvéve 80,8 m3 térfogatú rakterekben elhelyezhető 8 tonnányi rakományt akár 1000 km-re is eljuttatni. A törzs jobb oldalán található 256 x 176 cm-es teherajtó, a fedélzet padlójába beépített görgők és egy darus szerkezet jelentősen megkönnyítik az LD3-as, LD3–46-os vagy AK–6-os konténerek, valamint a PA–1-es és PA–8-as raklapok gyors be- és kirakását. De az amfíbia előnye az is, hogy képes az árut közvetlenül a kikötőből a kontinens belsejében lévő repülőtérre, tengeri konténerhajókra vagy repülőtérrel nem rendelkező szigetekre is eljuttatni.

Az irkutszki IPAO jelenleg a Be–200CsSz-nek csak a tüzoltó-, illetve tengeri és szárazföldi kutató-mentő változatát gyártja, lévén, hogy eddig ezekre kapott megrendelést. Ez a modell valójában egy kombi, amelyet az üzemeltető bármikor átalakíthat a gyártó engedélye vagy közremüködése nélkül akár teherszállításra, akár repülő betegszállítóvá. A tüzoltó amfíbia a kabinpadló alatt elhelyezett nyolc alumíniumtartályban felszállásonként 12 tonna vizet képes a vételezés helyszínéről a tüzfészek fölé szállítani és ott ledobni. Ezt a mennyiséget a gép a tenger, egy tó vagy egy folyó víztükre fölött 1300 méter hosszan arasznyira repülve 14 másodperc alatt veszi fel. A gép teli üzemanyagtartállyal, a bázistól 200 km-re eltávolodva egy-egy bevetés során 25 vételezési-ledobási fordulót tud végrehajtani – amennyiben a távolság a vízlelőhely és a tüzfészek között nem haladja meg a 10 kilométert. Ha vegyi oltóanyagra is szükség van, ehhez egy különálló 1,2 m3-es tartály áll rendelkezésre.

Napjainkban a Be–200CsSz az egyetlen hidroplán a világon, amely alkalmas tengeri és szárazföldi balesetek, természeti katasztrófák esetén – egészen a 3-as fokozatú viharig – kutató-mentő, valamint evakuációs feladatok teljesítésére. Ez a speciális változat egy 50 fős mentőalakulatot vagy lehajtható székeken 60 kimentett embert, míg kórházgéppé átalakítva 40 hordágyat és a mentőszemélyzetet szállíthatja.

Az MCsSz amfíbiái jóformán állandóan úton vannak. Ha nem a hazai terepen tevékenykednek, s nem szerepelnek valamelyik nagy nemzetközi légibemutatón – ahol rendszerint a házigazda ország zászlójának megfelelő színes vízbombát dobnak –, akkor Indonéziától Portugáliáig bérmunkásként járják a világot. Sokoldalúságához képest azonban a Be–200-asnak meglehetősen szerény az értékesítési statisztikája, hiszen a gyártás megkezdése, vagyis 2003. június 17-e óta mindössze 16 gép talált gazdára: hét Oroszországban (Katasztrófavédelmi Minisztérium), egy Olaszországban (Protezione Civile) és nyolc az Egyesült Államokban (Hawkins & Powers). Az   IRKUT a mérsékelt érdeklődést annak tulajdonítja, hogy a Canadair tüzoltógépei a világ nyugati régióiban, de főként Amerikában a hatékonyabb marketingnek köszönhetően egyelőre verhetetlenek. Az idén viszont megszaporodtak az érdeklődők, ami nyilván annak a következménye, hogy az utóbbi években egyre sürübben következnek be világszerte az emberéleteket is fenyegető pusztító erdőtüzek és természeti katasztrófák. Az egyre gyarapodó rendelési listát az Orosz Erdőgazdálkodási Minisztérium vezeti 60 géppel, míg az MCsSz tizenöt, Franciaország hét, Portugália négy, Horvátország pedig két tüzoltógépre jelentett be igényt. Ám a Be–200-as jövője szempontjából az is biztató előjelnek tünik, hogy az európai légitársaságok fontolgatják 20–25 utasszállító változat, Kína pedig 15 tengeralattjáró-felderítő Berijev megrendelését.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin