2017. 02. 19.
: 308 Ft   : 289 Ft Benzin: 366 Ft/l   Dízel: 376 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Időtálló regionális szállítógépek

JETfly  |  2007-03-26 07:02:03

Meglehetősen ritkán fordul elő a repülőgépiparban, hogy egy három és fél évtizedet megért típusnak újraindítják a gyártását. Így hát két szempontból is figyelmet érdemel a Britten-Norman gyár egyszerű és igénytelen kis szállítógépeinek feltámasztása. A több feladat ellátására alkalmas BN Islander és Trislander a leghosszabb ideig épített hazai modellek, egyben a BAE Systems Avro RJ gyártósorának bezárása óta az utolsó mohikánjai az Egyesült Királyságban összeszerelt kereskedelmi légi járműveknek.

A patinás Britten-Norman repülőgépgyár az utóbbi években többször is gazdát cserélt, míg végül sikerült egy tőkeerős közel-keleti befektető segítségével talpra állnia. A tevékenységét 2001 óta B-N Group néven folytató ománi–brit vegyes vállalat a többségi tulajdonos piacszerző tevékenységének köszönhetően újra lehetőséget kapott az igénytelenségük következtében gazdaságos, rövid hatótávú BN Islander és a Trislander korszerüsített változatainak sorozatgyártására. Így aztán folytatódhat a földkerekség 120 államába eljutott légcsavaros szállítógépek sikersorozata, s ennélfogva a típus élettartama is kitolódik a következő évtizedre. Mielőtt azonban az új koncepció szerinti modernizált mintapéldányok építése beindult volna, a gyár tervezőmérnökei konzultáltak az Islander és a Trislander összeszerelésében jártas, időközben nyugállományba vonult szakmunkásgárdával.

A de Havilland Technical School végzős hallgatói, John Britten és Desmond Norman 1950-ben céget alapítottak, hogy hasznosítsák a beléjük sulykolt elméleti tudásanyagot. Először ultrakönnyü egyfedelü haszonjármüveket terveztek, de a kezdeti próbálkozások a gyakorlati tapasztalatok hiányában sorra kudarcba fulladtak. A kedvüket vesztett vállalkozókra azonban rámosolygott a szerencse, mert váratlanul megkereste őket egy üzleti vénával megáldott volt évfolyamtársuk, akinek tudomására jutott, hogy világszerte megnőtt a kereslet a légi növényvédelemben használatos permetezőgépek iránt. A Jim McMahonnal kiegészült mérnöktrió ekkor kifejlesztett egy speciális vegyszerszóró berendezést, amellyel több Tiger Motht is felszereltek, majd létrehozták a bérmunkát vállaló Aerial Crop Culture nevü leányvállalatot. Az ötletgazda agilitásának köszönhetően az évtized derekán már a növényvédelmi ágazat nyolcvan permetezőgépe járta a világot, s közben a Britten-Norman cég Kamerunban egy légitársaságot is alapított. A Cameroon Air Transport egy-egy Piper Apache, illetve Aztec típusú gépe azonban nehezen viselte az afrikai klímát és a mostoha terepviszonyokat, ráadásul a szállítókapacitásuk sem érte el a kívánt szintet. De a többi fellelhető kétmotoros sem felelt meg minden szempontból az elképzelésüknek, ezért a társak úgy döntöttek, hogy egy saját építésü igénytelen, strapabíró és gazdaságos repülőgéppel jelennek meg a piacon.

Az évek során gyakorlati tapasztalatokra szert tett Britten-Norman páros tehát 1964-ben elkészítette a nevük kezdőbetüivel fémjelzett kétmotoros, felsőszárnyas BN–2-es prototípusának terveit. Elsősorban arra törekedtek, hogy a nyolc utas szállítására alkalmas, hárompontos futómüvel (kormányozható orrfutóval és merev főfutókkal) rendelkező fémépítésü modell képes legyen rövid nekifutás után előkészítetlen terepről is felszállni. A tervezők a minél kedvezőbb kereskedelmi terhelhetőség érdekében lemondtak a látványos sebességről, a nagy hatótávolságról és a kényelmi szempontokról, ugyanakkor gazdaságossági meggondolásból minimálisra csökkentették a gép karbantartási és földi kiszolgálási igényét. Az egyszerüsége dacára elegáns vonalvezetésü jármüvet egyetlen hajózó is vezethette, így a mellette ülő utast is beleértve kilencfősre nőtt a befogadóképessége. Az alacsony építésü, a törzs két oldalán három ajtóval ellátott BN–2-es kedvező tulajdonságaihoz tartozott az is, hogy a kiszolgálást egyszerüsítendő lépcsőre sem volt szüksége a ki- és beszállításhoz, illetve a rakodáshoz. Az utasok a lehető legegyszerübb módon, a térdmagasságban lévő küszöbre fellépve foglalhatták el helyüket az 1,09 m széles folyosó nélküli kabin dupla padra emlékeztető ülésein. A bal oldali bejárati ajtót viszont jóval szélesebbre tervezték a másik kettőnél, hogy a hátsó törzsben kiképzett raktérben nagyobb méretü küldeményeket is el lehessen helyezni.

A 157 kW-os Continental IO–360-B motorokkal felszerelt prototípus építése 1964 szeptemberében kezdődött el a Britten-Norman gyár központi telepén, Bembridge-ben. Kilenc hónap elteltével, 1965. június 13-án John Britten és Desmond Norman emelte a magasba a BN–2-est, amely négy nappal később már be is mutatkozott Párizsban a repülő világkiállításon. Onnan visszatérve a G–ATCT megkezdte a szokásos tesztrepüléseket. Jóllehet müszaki rendellenességek nem merültek fel, a tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy a konstrukció a teljesítmény növelése céljából néhány módosításra szorul. A 61 cm-es szárnytoldalékkal és 194 kW-os Lycoming O–540-E4C típusú motorokkal ellátott BN–2-es 1965. december 17-én indult berepülésre. Időközben elkészült a sorozatgyártáshoz alapgépül szolgáló, 2586 kg-os felszállósúlyú 2-es számú prototípus, amely 1966. augusztus 28-án emelkedett először a levegőbe. A feszített kísérleti programnak köszönhetően a BN–2 Islander 1967. augusztus 10-én megkapta a brit hatósági engedélyt, következésképpen az Aurigny Air Services, illetve a Loganair még ebben a hónapban átvehette az első sorozatban gyártott példányokat. (Az FAA 1967. december 19-én állította ki az amerikai forgalmazásra feljogosító okmányt.)

A 17 500 fontért (exportáron 50 000 dollárért) kínált Islander olyan kapós volt, hogy a tömegével érkező rendelések meghaladták a bembridge-i gyár kapacitását, tehát a tulajdonosoknak sürgősen kooperációs partnerek után kellett nézniük. A British Hovercraft Corporation 1968 tavaszán megbízást kapott a szárnyak gyártására és 236 darab sárkány megépítésére. Ugyancsak megállapodtak a bukaresti IRMA repülőgépgyárral egyes komponensek beszállításáról, illetve tőlük is rendeltek 215 sárkányszerkezetet, melyek hajón jutottak el Bembridge-be, a végszerelés helyszínére. Mivel a gyár kapacitásproblémái egyre nagyobb méreteket öltöttek, a BN–2-es építését áthelyezték Romániába, ahol 1969 szeptemberében készült el az első licenc alapján gyártott példány. Ezt a megoldást egyebek mellett az is indokolta, hogy 1968 júniusában megjelent az Islander nagyobb teherbírású, 2722 kg-ra növelt felszállósúlyú BN–2A változata, melyet önálló rakodóajtóval is elláttak. Így aztán a következő időszakban ez a modell szolgált alapul az újabb variánsok kifejlesztéséhez. Közülük a 225 kW-os IO–540-K1B5-ös motorokkal felszerelt 2A-2-es és 2A-3-as, valamint a telt ház esetén 240 km/h-s sebességgel 1400 km megtételére alkalmas 2A-6-os, valamint a 2A-7-es voltak a legkelendőbbek.

A kezdettől fogva sikerre ítélt Britten-Norman Islander legnagyobb megrendelői a brit Loganair és Aurigny Air Services voltak 41, illetve 28 különféle kiszerelésü példánnyal. A külföldiek közül a New York-i Jonas Aircraft, a típus amerikai bevezetője és forgalmazója a gyártás beindítását megelőzően 30 gépre jelentett be igényt, majd ezt 1968 szeptemberében megfejelte egy óriási rendeléssel, úgyhogy a szerelősort elhagyó minden második BN–2A a tengerentúlra került. A gépek úgy tudták átrepülni Shannon és Gander között az óceánt, hogy a kabinban elhelyezett négy darab, egyenként 204 literes benzineskannát rácsatlakoztatták a 492 literes ürtartalmú tartályrendszerre. Az egyik Islander szintén ily módon jutott el Ganderből a 3637 km-re fekvő floridiai Fort Lauderdale-be. A rendkívül előnyös tulajdonságokkal rendelkező típus hosszabb-rövidebb ideig mintegy 1900 légitársaságnál repült, s még napjainkban is 160-ra tehető az üzemben tartók száma. Az igénytelen légcsavaros kisgép népszerüségét jól érzékelteti, hogy néhány nemzeti fuvarozó, mint például az Air Malawi, a Libyan Arab Airlines, az Air Botswana, a TAP, a TAAG Angola Airlines és a Philippine Airlines is a vásárlói közé tartoztak. De Pápua Új-Guineába is eljutott, ahol a Talair 27, az Aerial Tours pedig 17 darabot használt. Európában a német OLT légitársaság 16, Puerto Ricóban a Vieques Air Link 31, a North Cay Airways 20, a Flamenco Airways 16, míg Alaszkában a Munz Northern Airlines 12 példányt üzemeltetett. Pillanatnyilag több száz BN–2A repül még Észak-Amerikában, egyebek mellett az alaszkai LAB Flying Service, a Skagway, a Homer Air, Michigan államban pedig az Island Airways flottájában. Óceániában főként a Fidzsi-szigetek légitársaságai (a Sun Air, az Air Fidji és az Air Wakaya) használják a trópusi klímát szintén jól türő Islandert.

Az 1960-as évek legkeresettebb kisgépének továbbfejlesztése újabb mérföldkőhöz érkezett, amikor a hagyományos ügyfélkör szorgalmazta egy nagyobb befogadóképességü jármü megépítését. A gyár ekkor úgy döntött, hogy teljesen áttervezi az Islandert, amelynek ezzel duplájára nőtt a kapacitása. Az új konstrukció 2,29 méterrel hoszszabb törzse lehetővé tette 16 utas elhelyezését a nagyobb alapterületü kabinban, amelynek átmérője továbbra is változatlan maradt. Ugyanakkor a BN–2 Mk.III-as már öt ajtóval rendelkezett, melyek lehetővé tették a faltól falig érő dupla ülések megközelítését a korábbi modelleknél megszokott módon. A megrendelők növekvő elvárásaihoz igazodva az utasfülkét magasított támlájú, bőrbevonatú ülésekkel rendezték be, illetve modernizálták a világítást és a szellőzőrendszert. Az egy tonnával nagyobb tömeg levegőbe emelése azonban egy sor megoldandó müszaki problémát vetett fel, hiszen mindenekelőtt szükség volt ehhez egy harmadik erőforrásra. Az első változat szerint a 194 kW-os Lycoming O–540-es motor a gép orrára vagy a szárnybekötés fölé került volna, de ezt a megoldást a kabin zajszintjének növekedése miatt elvetették. Maradt tehát a DC–10-esnél alkalmazott hajtómü-elrendezés, így aztán a harmadik motor a megnövelt felületü, megerősített farokfelületre került. Úgyszintén át kellett tervezni és megerősíteni a főfutókat, illetve a felhajtóerő növelése céljából toldalékkal ellátni a szárnyat. A BN–2 Mk.III-as 1970. szeptember 11-én emelkedett először a levegőbe, s még aznap Farnborough-ba repült, hogy részt vegyen a nemzetközi repülőkiállításon. Az új elnevezés szerinti Trislander sorozatban gyártott első példánya 1971. június 29-én hagyta el a bembridge-i szerelőcsarnokot, majd a Brit Légügyi Hatóság engedélyének birtokában ez a gép a legjobb ügyfélnek számító Aurigny Air Services flottájába került. Természetesen a Trislandernek is elkészült néhány finomított variánsa, mint például nyújtott orrú BN–2A Mk.III-2-es, melyet az Mk.III-3-as követett. Az utóbbi modellnek az volt a jellegzetessége, hogy felszerelték egy biztonsági berendezéssel, amely bármelyik hajtómü kimaradása esetén automatikusan szabályozta a légcsavartollak állásszögét.

Bár a gyártó nagy reményeket füzött a nagyobb kapacitású Trislanderhez, ebből mindössze 73 darabot építettek Bembridge-ben. A Britten-Norman tehát 1982-től átengedte a gyártási jogot az International Aviation Corporationnek. A floridai cég 12 gépet szerelt össze brit gyártású komponensekből, s ezeket a nemzetközi piacon Tri-Commutair néven forgalmazta. Érthető, hogy alig tizenöt légitársaság vásárolt Trislandert, s ezek közül is már csak az Aurigny Air Services, az Air Fidji, a Vieques Air Link, továbbá a brit Woodgate Executive Air Charter és a LyddAir üzemelteti a jobb sorsra szánt hárommotorost.

A bembridge-i üzemnek a balul sikerült vállalkozástól függetlenül továbbra is jócskán akadt tennivalója, hiszen 1974 szeptemberében – 548 legyártott példánnyal – megdöntötte a kétmotoros kis szállítógépek kategóriájában a D.H. 104-es Dove eladási rekordját. Időközben a gyár az Islanderek építését a Fülöp-szigetekre is kihelyezte, ahol 20 darab épült brit alkatrészekből a Philippine Aerospace Development manilai üzemében. Öt BN–2A-t sítalpakkal is felszereltek, s ezek Új-Zélandra, a Mount Cook Airlineshoz kerültek.

John Britten halálát követően a cég a több száz példányra szóló rendelési állomány dacára fizetésképtelenné vált, és 1978-ban a svájci Pilatus Aircraft tulajdonába került. Az új üzleti koncepciónak megfelelően a Pilatus Britten-Norman piacra dobott két új modellt. A 91 kg-mal megnövelt felszállósúlyú BN–2B új müszerezettséggel, modernizált utastérrel 1979-ben mutatkozott be. Javította a komfortérzetet, hogy a kisebb átmérőjü légcsavartollak mérsékelték a kabinzajt, ugyanakkor a gépet egyedi kívánságra háromágú légcsavarral vagy szárnyvégi póttartályokkal is felszerelték. A másik, a 298 kW-os Allison 250-B17-es turbinákkal hajtott Turbine Islander sorozatban gyártott első példánya 1982 júliusában készült el Bembridge-ben – egy időben azzal, hogy az ezredik BN–2-es kigördült a szerelőcsarnokból. A 3175 kg-ra növelt felszállósúlyú, szériatartozékként szárnyvégtartállyal ellátott BN–2T a brit hatósági engedélyt követően, 1982-ben az amerikai forgalmi jogosítást is megkapta. Ebből fejlesztették ki a katonai BN–2T Defender modellt, amelynek Islander AL.Mk.l-es változatát a British Air Corps, míg a CC.Mk.2-est a Royal Air Force állította hadrendbe. Több ország hadserege vásárolt még a könnyüvédelmi fegyverekkel és infravörös felderítőkamerával felszerelt ASTOR-ból, illetve a hosszan előrenyúló radarkúpról felismerhető AEW Defenderből. Mivel az 1970-es években csökkent a kereslet az utasszállító kisgépek piacán, a PBN elkészítette a hosszabb törzsü, turbinahajtású BN–2T-4S Defender 4000-est, melyet három hordágy és kísérő szállítására alkalmas kórházgéppé is át lehetett alakítani. Ennek egy továbbfejlesztett, 3885 kg-os felszállósúlyú variánsa a messzelátó felderítőradarral rendelkező part menti járőrgép, a BN–2T-4R MSSR. A katonai modellekből összesen 65 darab épült az 1990-es évek végéig.

A Pilatus Aircraft vezetése azonban úgy találta, hogy kiaknázta az 1998-ig gyártott típusban rejlő üzleti lehetőséget, ezért eladta az Islander üzletágat a Litchfield Investment befektetői csoportnak. Az új tulajdonos ismét felélesztette a Britten-Norman márkanevet, a licenc alapján 520 Islandert összeszerelő román Romaero céget is megvásárolta, majd a tranzakció során létrehozott B-N vállalatcsoportot 2000-ben továbbadta a közkedvelt kisgép újragyártásában fantáziát látó dúsgazdag ománi Zawazi családnak. A Közel-Keleten és a harmadik világban befolyásos üzleti kapcsolatokkal és érdekeltségekkel rendelkező tulajdonos jelentős összeget fektetett be a vegyes vállalatba, egyben az értékesítést is magára vállalta. Az eredményes piaci tevékenységnek köszönhetően az utóbbi években ötvenhat modernizált, francia gyártmányú SMA SR305-ös vagy Thielert dízelturbinákkal felszerelt példány talált gazdára 650 ezer dolláros listaáron. Igaz, léteznek korszerübb jármüvek is ebben a kategóriában, de az immár negyvenéves típus létjogosultságát bizonyítja, hogy napjainkig együttvéve 1285 darab különféle kiszerelésü Islander és Trislander épült Bembridge-ben és a bukaresti Romaero gyárban.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
2017-02-09 11:42:55
A Tunéziai Légierő a napokban átvehette az első 6 darab OH-58D Kiowa Warrior típusú forgószárnyasait. A ceremóniára 2017. február 4-én került sor a Gabes légibázison, melyen részt vett az ország miniszterelnöke, Youssef Chahed is.
2017-02-08 11:51:19
Az Egyesült Államok tengerészgyalogsága (USMC) várakozásai szerint 2019 végén a Bell Boeing V-22 Légi Utántöltő Rendszer (VARS) névvel illetett Osprey változat elérheti az ún. bevezető műveleti képességet (IOC), amely a hadrafoghatóság első lépcsőfoka.
2017-02-06 09:54:26
A Nellis légibázis 83-3014 oldalszámú F-15C Eagle vadászrepülőgépe 2017. január 25-én komoly mérföldkőhöz érkezett, ugyanis összesítve ezen a napon érte el a 10 000 repült órát.
2017-02-03 09:53:37
Az Egyesült Államok légierejének (USAF) a Northrop T-38 Talonok leváltására kiírt kiképző-repülőgép tenderén korábban több komoly cég is jelezte indulási szándékát, de az elmúlt napokban közülük többen is kiszálltak a programból.
   MÁSOK ÍRTÁK
2017. 02. 17., 14:04
Hazatértek az Eltökélt Támogatás Művelet (Resolute Support Mission – RSM) hatodik váltásának egyéni tanácsadói beosztásokba vezényelt helikoptervezetői és repülő-műszaki szakemberei.
2017. 02. 16., 09:52
A hidegháború befejezését követően fokozatosan csökkent az USA fegyveres erőinek létszáma Európában, ezzel párhuzamosan számos bázist, repülőteret ürítettek ki.
2017. 02. 15., 15:07
Idén ünnepli az ukrán Antonov repülőgépgyár az első saját tervezésű repülőgépének, az An–2-esnek a megszületését.
2017. 02. 15., 14:52
Jön egy igazi Ju-52-es! Ez a hír terjedt napok óta szájról szájra és portálról portálra a hazai repülésimádók között, és valóban.

  Legfrissebbek most

2017. február 14-18. között rendezik meg Bangalorban az Aero India 2017 légi és űrtechnológiai szakkiállítást. Az eseményen számos nemzetközi cég képviselteti magát újabb üzletek reményében: jelen van például a Saab is dinamikus Gripen programmal.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az indiai HAL (Hindustan Aeronautics Limited) vállalat elsőként az Aero India 2017 szakkiállításon mutatta be, egyelőre még csak makett formájában az új, többcélú közepes kategóriájú IMRH forgószárnyast.