2016. 12. 09. péntek
Natália
: 314 Ft   : 290 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Időtálló regionális szállítógépek

JETfly  |  2007-03-26 07:02:03

Meglehetősen ritkán fordul elő a repülőgépiparban, hogy egy három és fél évtizedet megért típusnak újraindítják a gyártását. Így hát két szempontból is figyelmet érdemel a Britten-Norman gyár egyszerű és igénytelen kis szállítógépeinek feltámasztása. A több feladat ellátására alkalmas BN Islander és Trislander a leghosszabb ideig épített hazai modellek, egyben a BAE Systems Avro RJ gyártósorának bezárása óta az utolsó mohikánjai az Egyesült Királyságban összeszerelt kereskedelmi légi járműveknek.

A patinás Britten-Norman repülőgépgyár az utóbbi években többször is gazdát cserélt, míg végül sikerült egy tőkeerős közel-keleti befektető segítségével talpra állnia. A tevékenységét 2001 óta B-N Group néven folytató ománi–brit vegyes vállalat a többségi tulajdonos piacszerző tevékenységének köszönhetően újra lehetőséget kapott az igénytelenségük következtében gazdaságos, rövid hatótávú BN Islander és a Trislander korszerüsített változatainak sorozatgyártására. Így aztán folytatódhat a földkerekség 120 államába eljutott légcsavaros szállítógépek sikersorozata, s ennélfogva a típus élettartama is kitolódik a következő évtizedre. Mielőtt azonban az új koncepció szerinti modernizált mintapéldányok építése beindult volna, a gyár tervezőmérnökei konzultáltak az Islander és a Trislander összeszerelésében jártas, időközben nyugállományba vonult szakmunkásgárdával.

A de Havilland Technical School végzős hallgatói, John Britten és Desmond Norman 1950-ben céget alapítottak, hogy hasznosítsák a beléjük sulykolt elméleti tudásanyagot. Először ultrakönnyü egyfedelü haszonjármüveket terveztek, de a kezdeti próbálkozások a gyakorlati tapasztalatok hiányában sorra kudarcba fulladtak. A kedvüket vesztett vállalkozókra azonban rámosolygott a szerencse, mert váratlanul megkereste őket egy üzleti vénával megáldott volt évfolyamtársuk, akinek tudomására jutott, hogy világszerte megnőtt a kereslet a légi növényvédelemben használatos permetezőgépek iránt. A Jim McMahonnal kiegészült mérnöktrió ekkor kifejlesztett egy speciális vegyszerszóró berendezést, amellyel több Tiger Motht is felszereltek, majd létrehozták a bérmunkát vállaló Aerial Crop Culture nevü leányvállalatot. Az ötletgazda agilitásának köszönhetően az évtized derekán már a növényvédelmi ágazat nyolcvan permetezőgépe járta a világot, s közben a Britten-Norman cég Kamerunban egy légitársaságot is alapított. A Cameroon Air Transport egy-egy Piper Apache, illetve Aztec típusú gépe azonban nehezen viselte az afrikai klímát és a mostoha terepviszonyokat, ráadásul a szállítókapacitásuk sem érte el a kívánt szintet. De a többi fellelhető kétmotoros sem felelt meg minden szempontból az elképzelésüknek, ezért a társak úgy döntöttek, hogy egy saját építésü igénytelen, strapabíró és gazdaságos repülőgéppel jelennek meg a piacon.

Az évek során gyakorlati tapasztalatokra szert tett Britten-Norman páros tehát 1964-ben elkészítette a nevük kezdőbetüivel fémjelzett kétmotoros, felsőszárnyas BN–2-es prototípusának terveit. Elsősorban arra törekedtek, hogy a nyolc utas szállítására alkalmas, hárompontos futómüvel (kormányozható orrfutóval és merev főfutókkal) rendelkező fémépítésü modell képes legyen rövid nekifutás után előkészítetlen terepről is felszállni. A tervezők a minél kedvezőbb kereskedelmi terhelhetőség érdekében lemondtak a látványos sebességről, a nagy hatótávolságról és a kényelmi szempontokról, ugyanakkor gazdaságossági meggondolásból minimálisra csökkentették a gép karbantartási és földi kiszolgálási igényét. Az egyszerüsége dacára elegáns vonalvezetésü jármüvet egyetlen hajózó is vezethette, így a mellette ülő utast is beleértve kilencfősre nőtt a befogadóképessége. Az alacsony építésü, a törzs két oldalán három ajtóval ellátott BN–2-es kedvező tulajdonságaihoz tartozott az is, hogy a kiszolgálást egyszerüsítendő lépcsőre sem volt szüksége a ki- és beszállításhoz, illetve a rakodáshoz. Az utasok a lehető legegyszerübb módon, a térdmagasságban lévő küszöbre fellépve foglalhatták el helyüket az 1,09 m széles folyosó nélküli kabin dupla padra emlékeztető ülésein. A bal oldali bejárati ajtót viszont jóval szélesebbre tervezték a másik kettőnél, hogy a hátsó törzsben kiképzett raktérben nagyobb méretü küldeményeket is el lehessen helyezni.

A 157 kW-os Continental IO–360-B motorokkal felszerelt prototípus építése 1964 szeptemberében kezdődött el a Britten-Norman gyár központi telepén, Bembridge-ben. Kilenc hónap elteltével, 1965. június 13-án John Britten és Desmond Norman emelte a magasba a BN–2-est, amely négy nappal később már be is mutatkozott Párizsban a repülő világkiállításon. Onnan visszatérve a G–ATCT megkezdte a szokásos tesztrepüléseket. Jóllehet müszaki rendellenességek nem merültek fel, a tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy a konstrukció a teljesítmény növelése céljából néhány módosításra szorul. A 61 cm-es szárnytoldalékkal és 194 kW-os Lycoming O–540-E4C típusú motorokkal ellátott BN–2-es 1965. december 17-én indult berepülésre. Időközben elkészült a sorozatgyártáshoz alapgépül szolgáló, 2586 kg-os felszállósúlyú 2-es számú prototípus, amely 1966. augusztus 28-án emelkedett először a levegőbe. A feszített kísérleti programnak köszönhetően a BN–2 Islander 1967. augusztus 10-én megkapta a brit hatósági engedélyt, következésképpen az Aurigny Air Services, illetve a Loganair még ebben a hónapban átvehette az első sorozatban gyártott példányokat. (Az FAA 1967. december 19-én állította ki az amerikai forgalmazásra feljogosító okmányt.)

A 17 500 fontért (exportáron 50 000 dollárért) kínált Islander olyan kapós volt, hogy a tömegével érkező rendelések meghaladták a bembridge-i gyár kapacitását, tehát a tulajdonosoknak sürgősen kooperációs partnerek után kellett nézniük. A British Hovercraft Corporation 1968 tavaszán megbízást kapott a szárnyak gyártására és 236 darab sárkány megépítésére. Ugyancsak megállapodtak a bukaresti IRMA repülőgépgyárral egyes komponensek beszállításáról, illetve tőlük is rendeltek 215 sárkányszerkezetet, melyek hajón jutottak el Bembridge-be, a végszerelés helyszínére. Mivel a gyár kapacitásproblémái egyre nagyobb méreteket öltöttek, a BN–2-es építését áthelyezték Romániába, ahol 1969 szeptemberében készült el az első licenc alapján gyártott példány. Ezt a megoldást egyebek mellett az is indokolta, hogy 1968 júniusában megjelent az Islander nagyobb teherbírású, 2722 kg-ra növelt felszállósúlyú BN–2A változata, melyet önálló rakodóajtóval is elláttak. Így aztán a következő időszakban ez a modell szolgált alapul az újabb variánsok kifejlesztéséhez. Közülük a 225 kW-os IO–540-K1B5-ös motorokkal felszerelt 2A-2-es és 2A-3-as, valamint a telt ház esetén 240 km/h-s sebességgel 1400 km megtételére alkalmas 2A-6-os, valamint a 2A-7-es voltak a legkelendőbbek.

A kezdettől fogva sikerre ítélt Britten-Norman Islander legnagyobb megrendelői a brit Loganair és Aurigny Air Services voltak 41, illetve 28 különféle kiszerelésü példánnyal. A külföldiek közül a New York-i Jonas Aircraft, a típus amerikai bevezetője és forgalmazója a gyártás beindítását megelőzően 30 gépre jelentett be igényt, majd ezt 1968 szeptemberében megfejelte egy óriási rendeléssel, úgyhogy a szerelősort elhagyó minden második BN–2A a tengerentúlra került. A gépek úgy tudták átrepülni Shannon és Gander között az óceánt, hogy a kabinban elhelyezett négy darab, egyenként 204 literes benzineskannát rácsatlakoztatták a 492 literes ürtartalmú tartályrendszerre. Az egyik Islander szintén ily módon jutott el Ganderből a 3637 km-re fekvő floridiai Fort Lauderdale-be. A rendkívül előnyös tulajdonságokkal rendelkező típus hosszabb-rövidebb ideig mintegy 1900 légitársaságnál repült, s még napjainkban is 160-ra tehető az üzemben tartók száma. Az igénytelen légcsavaros kisgép népszerüségét jól érzékelteti, hogy néhány nemzeti fuvarozó, mint például az Air Malawi, a Libyan Arab Airlines, az Air Botswana, a TAP, a TAAG Angola Airlines és a Philippine Airlines is a vásárlói közé tartoztak. De Pápua Új-Guineába is eljutott, ahol a Talair 27, az Aerial Tours pedig 17 darabot használt. Európában a német OLT légitársaság 16, Puerto Ricóban a Vieques Air Link 31, a North Cay Airways 20, a Flamenco Airways 16, míg Alaszkában a Munz Northern Airlines 12 példányt üzemeltetett. Pillanatnyilag több száz BN–2A repül még Észak-Amerikában, egyebek mellett az alaszkai LAB Flying Service, a Skagway, a Homer Air, Michigan államban pedig az Island Airways flottájában. Óceániában főként a Fidzsi-szigetek légitársaságai (a Sun Air, az Air Fidji és az Air Wakaya) használják a trópusi klímát szintén jól türő Islandert.

Az 1960-as évek legkeresettebb kisgépének továbbfejlesztése újabb mérföldkőhöz érkezett, amikor a hagyományos ügyfélkör szorgalmazta egy nagyobb befogadóképességü jármü megépítését. A gyár ekkor úgy döntött, hogy teljesen áttervezi az Islandert, amelynek ezzel duplájára nőtt a kapacitása. Az új konstrukció 2,29 méterrel hoszszabb törzse lehetővé tette 16 utas elhelyezését a nagyobb alapterületü kabinban, amelynek átmérője továbbra is változatlan maradt. Ugyanakkor a BN–2 Mk.III-as már öt ajtóval rendelkezett, melyek lehetővé tették a faltól falig érő dupla ülések megközelítését a korábbi modelleknél megszokott módon. A megrendelők növekvő elvárásaihoz igazodva az utasfülkét magasított támlájú, bőrbevonatú ülésekkel rendezték be, illetve modernizálták a világítást és a szellőzőrendszert. Az egy tonnával nagyobb tömeg levegőbe emelése azonban egy sor megoldandó müszaki problémát vetett fel, hiszen mindenekelőtt szükség volt ehhez egy harmadik erőforrásra. Az első változat szerint a 194 kW-os Lycoming O–540-es motor a gép orrára vagy a szárnybekötés fölé került volna, de ezt a megoldást a kabin zajszintjének növekedése miatt elvetették. Maradt tehát a DC–10-esnél alkalmazott hajtómü-elrendezés, így aztán a harmadik motor a megnövelt felületü, megerősített farokfelületre került. Úgyszintén át kellett tervezni és megerősíteni a főfutókat, illetve a felhajtóerő növelése céljából toldalékkal ellátni a szárnyat. A BN–2 Mk.III-as 1970. szeptember 11-én emelkedett először a levegőbe, s még aznap Farnborough-ba repült, hogy részt vegyen a nemzetközi repülőkiállításon. Az új elnevezés szerinti Trislander sorozatban gyártott első példánya 1971. június 29-én hagyta el a bembridge-i szerelőcsarnokot, majd a Brit Légügyi Hatóság engedélyének birtokában ez a gép a legjobb ügyfélnek számító Aurigny Air Services flottájába került. Természetesen a Trislandernek is elkészült néhány finomított variánsa, mint például nyújtott orrú BN–2A Mk.III-2-es, melyet az Mk.III-3-as követett. Az utóbbi modellnek az volt a jellegzetessége, hogy felszerelték egy biztonsági berendezéssel, amely bármelyik hajtómü kimaradása esetén automatikusan szabályozta a légcsavartollak állásszögét.

Bár a gyártó nagy reményeket füzött a nagyobb kapacitású Trislanderhez, ebből mindössze 73 darabot építettek Bembridge-ben. A Britten-Norman tehát 1982-től átengedte a gyártási jogot az International Aviation Corporationnek. A floridai cég 12 gépet szerelt össze brit gyártású komponensekből, s ezeket a nemzetközi piacon Tri-Commutair néven forgalmazta. Érthető, hogy alig tizenöt légitársaság vásárolt Trislandert, s ezek közül is már csak az Aurigny Air Services, az Air Fidji, a Vieques Air Link, továbbá a brit Woodgate Executive Air Charter és a LyddAir üzemelteti a jobb sorsra szánt hárommotorost.

A bembridge-i üzemnek a balul sikerült vállalkozástól függetlenül továbbra is jócskán akadt tennivalója, hiszen 1974 szeptemberében – 548 legyártott példánnyal – megdöntötte a kétmotoros kis szállítógépek kategóriájában a D.H. 104-es Dove eladási rekordját. Időközben a gyár az Islanderek építését a Fülöp-szigetekre is kihelyezte, ahol 20 darab épült brit alkatrészekből a Philippine Aerospace Development manilai üzemében. Öt BN–2A-t sítalpakkal is felszereltek, s ezek Új-Zélandra, a Mount Cook Airlineshoz kerültek.

John Britten halálát követően a cég a több száz példányra szóló rendelési állomány dacára fizetésképtelenné vált, és 1978-ban a svájci Pilatus Aircraft tulajdonába került. Az új üzleti koncepciónak megfelelően a Pilatus Britten-Norman piacra dobott két új modellt. A 91 kg-mal megnövelt felszállósúlyú BN–2B új müszerezettséggel, modernizált utastérrel 1979-ben mutatkozott be. Javította a komfortérzetet, hogy a kisebb átmérőjü légcsavartollak mérsékelték a kabinzajt, ugyanakkor a gépet egyedi kívánságra háromágú légcsavarral vagy szárnyvégi póttartályokkal is felszerelték. A másik, a 298 kW-os Allison 250-B17-es turbinákkal hajtott Turbine Islander sorozatban gyártott első példánya 1982 júliusában készült el Bembridge-ben – egy időben azzal, hogy az ezredik BN–2-es kigördült a szerelőcsarnokból. A 3175 kg-ra növelt felszállósúlyú, szériatartozékként szárnyvégtartállyal ellátott BN–2T a brit hatósági engedélyt követően, 1982-ben az amerikai forgalmi jogosítást is megkapta. Ebből fejlesztették ki a katonai BN–2T Defender modellt, amelynek Islander AL.Mk.l-es változatát a British Air Corps, míg a CC.Mk.2-est a Royal Air Force állította hadrendbe. Több ország hadserege vásárolt még a könnyüvédelmi fegyverekkel és infravörös felderítőkamerával felszerelt ASTOR-ból, illetve a hosszan előrenyúló radarkúpról felismerhető AEW Defenderből. Mivel az 1970-es években csökkent a kereslet az utasszállító kisgépek piacán, a PBN elkészítette a hosszabb törzsü, turbinahajtású BN–2T-4S Defender 4000-est, melyet három hordágy és kísérő szállítására alkalmas kórházgéppé is át lehetett alakítani. Ennek egy továbbfejlesztett, 3885 kg-os felszállósúlyú variánsa a messzelátó felderítőradarral rendelkező part menti járőrgép, a BN–2T-4R MSSR. A katonai modellekből összesen 65 darab épült az 1990-es évek végéig.

A Pilatus Aircraft vezetése azonban úgy találta, hogy kiaknázta az 1998-ig gyártott típusban rejlő üzleti lehetőséget, ezért eladta az Islander üzletágat a Litchfield Investment befektetői csoportnak. Az új tulajdonos ismét felélesztette a Britten-Norman márkanevet, a licenc alapján 520 Islandert összeszerelő román Romaero céget is megvásárolta, majd a tranzakció során létrehozott B-N vállalatcsoportot 2000-ben továbbadta a közkedvelt kisgép újragyártásában fantáziát látó dúsgazdag ománi Zawazi családnak. A Közel-Keleten és a harmadik világban befolyásos üzleti kapcsolatokkal és érdekeltségekkel rendelkező tulajdonos jelentős összeget fektetett be a vegyes vállalatba, egyben az értékesítést is magára vállalta. Az eredményes piaci tevékenységnek köszönhetően az utóbbi években ötvenhat modernizált, francia gyártmányú SMA SR305-ös vagy Thielert dízelturbinákkal felszerelt példány talált gazdára 650 ezer dolláros listaáron. Igaz, léteznek korszerübb jármüvek is ebben a kategóriában, de az immár negyvenéves típus létjogosultságát bizonyítja, hogy napjainkig együttvéve 1285 darab különféle kiszerelésü Islander és Trislander épült Bembridge-ben és a bukaresti Romaero gyárban.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin