2017. 02. 20. hétfő
: 308 Ft   : 290 Ft Benzin: 366 Ft/l   Dízel: 376 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A Peszeki-ösvény titka

JETfly  |  2016-11-02 13:49:57

Mi történt 2008. április 17-én? Ha a nap egy bizonyos szögből sütött a kecskeméti légibázis betonjára, sokáig egy ezüstös csík emlékeztetett egy nyolc évvel ezelőtti repülésre.

  • A Peszeki-ösvény történetét a főszereplő, Peszeki Zoltán meséli el
  • Pápa után Kecskemétre tért vissza, ahol L-39-est és MiG-29-est repült
  • A baleset előtti fél évre vetítve 6,5 repült órája volt a Fulcrumon

A Peszeki-ösvény történetét a főszereplő, Peszeki Zoltán volt szolgálati nyugdíjas, majd a nyugdíjtörvény változtatása után szolgálati járadékos - azaz csökkentett nyugdíjösszegű - alezredes meséli most el az ARANYSAS olvasóinak.

- Ha egy katonai repülőgép-vezető életéről kezdünk beszélgetni, az első kérdés soha nem lehet más, csak az: hogy kezdődött?

- Édesapám ejtőernyős volt, így már gyermekfejjel kialakult egy elképzelésem, hogy én is az leszek. Ez aztán annyiban módosult, hogy katonai kollégistaként már egyenes út vezetett a vadászrepülőgép pilótafülkéjébe. 1984-ben fejeztem be a középiskolát, de már akkor repültem vitorlázógépen, a C vizsga következett volna. Szolnokon a főiskola mindjárt egy választással kezdődött: Szovjetunió vagy Szlovákia, a kassai akadémia? A szovjeteknél három év, ezzel szemben Kassa öt, de mérnöki diplomát ad. Az ígéret szerint a Szovjet­unióból MiG-21-es típusra kiképezve jövök haza, aztán irány valamelyik repülőezred. De Kassa mégis öt év, abba hátha több repülés fér bele. Végül, akik az orosz oldalt választották - Katovics Balázs, Mizsei "Bakszi" -, sokkal többet repültek, és hazatérve senkit sem izgatott a mérnöki diploma, az érdekelte őket, hogy mennyit repültél, hogyan tudsz beilleszkedni a hazai kiképzésbe. Kecskeméten kezdtem, és amikor a Bakó-Reinhard által vezetett MiG-23UB típusú repülőgép lezuhant Beled mellett Reinhard Robi vizsgarepülésén, pótolni kellett a létszámot, így kerültem Pápára, MiG-23-asra. Öt évet húztam le a Sámánoknál, akkor kértem magam vissza Kecskemétre.

Volt egyszer egy Sámán század... 1993, Lengyelország. Álló sor, balról jobbra: Németh Gyula (Füles), Peszeki Zoltán (Peszke, Zozo), Prokoly István (Proki), Katovics Balázs (Kató), Mizsei Mihály (Baxi), Jenei Barna, Endrész János (Endru). Guggoló sor, balról jobbra: Szabó Tibi (Tibcsi, Csizmás), Mári János (Jankó), Prétor József, Cseporán Mihály (Csepi), Hári Tibor (Tibi)

- Negyedszázada komoly vitáink voltak Varga "Tömörrel" - isten nyugosztalja békében! - a MiG-23-as vadászgép képességeiről. Ő körömszakadtáig védte "második felesége" jó tulajdonságait, szerette a Kajlát. Milyen volt repülőgép-vezetői szemmel a 23-as?

- Számomra óriási különbség volt a 21-es és a 23-as között. Varga Imre volt a századparancsnokom, és nem mindig volt baráti a kapcsolatunk. Ő azt mondta: kisfiam, ha ezt így csinálod, soha nem lesz belőled MiG-23-as pilóta. Amíg az ember fiatal, mindig vitatkozik, hiszen hihetetlen bizonyítási vágy volt bennünk, és kőkemény munka után végül mégiscsak az lett belőlem. A századparancsnokom, szegény "Tömör" meg is dicsért: látod, hiába ellenkeztél, csak át tudtalak képezni, mégis "pilótát" csináltunk belőled! A változtatható szárnynyilazás és a merev profil között óriási volt a különbség. Tudom, sokan azt mondják, a 21bisz sokkal jobb volt, de érzésem szerint nem teljesen volt igazuk. Sok kiképző légiharcban sikerült ezt bizonyítani is, hiszen mi tudtunk szemből is indítani rakétát, illetve a lokátorunk képes volt szemből, földháttérrel is befogni a célt. Öt év elteltével visszakerültem Kecskemétre. Viszont Pápa nagyon jó iskola volt az emberi kapcsolatokat illetően. Nagyszerű emberek repültek ott, akik megtanítottak a repülőgéppel szembeni alázatra, a helyes oktatói módszerekre, ezek egész életre kiható tapasztalatok.

Szerencsére akkor senki sem autózott a forgalmas 44-es úton!

- Kecskemétre visszatérve új típust ismerhettél meg.

- 1995-ben kerültem vissza, először az L-39-es Albatroszon repültem, majd lettem oktató, aztán az ezredforduló környékén, 1993-ban jött a "nagyvas", repülhettem a MiG-29-est, majd oktattam is, és berepülő-, helyesen értelmezve ellenőrző pilótaként is repültem a típust. Más értelmezés alá venném a berepülőpilótákat, amikor először repülnek be egy típust, és más alá, amikor egy-egy hajtóműcsere, illetve meghibásodás utáni tesztrepüléseket hajt végre a kijelölt hajózó. Pápa után Kecskemét is része volt az élet iskolájának, hiszen tapasztalt kollégáktól vehettem át a botkormányt, akik repülés közben adták át az agyukban és kezükben lévő tudást. 

- Elérkeztünk egy emlékezetes dátumhoz, 2008. április 17., csütörtök.

- Addigra már 200 órám gyűlt össze a típuson, így nem kezdő pilótának mondhattam magam, de abban az időben már kevesen maradtunk a 29-esre, nagyon kevés repülési idővel. Persze a tábornokok mindig azt mondják, hogy nem emiatt történt, nem úgy történt, nem ez volt a valódi ok, de én a mai napig meg­győződéssel állítom, hogy aki keveset repül, elveszti a rutinját, magabiztosságát, a kialakult tapasztalatát. Repülni csak úgy lehet, ha kellő szimulátoros gyakorlás után kellő gyakorlati idővel rendelkezik a hajózó. Nem arról van szó, hogy a pilóta nem tud felszállni, leszállni. Azok a jelzések tűnnek el, amelyek a veszélyre figyelmeztetnének. Folytatod a kiképzést, de ha sok idő telik el gyakorlati repülés nélkül, elveszíted azt a készséged, ami óhatatlanul is szükséges ahhoz, hogy időben észrevedd, hogy valami baj van, és nem tudsz kellő időben reagálni a kialakult helyzetre. Igaza volt Tóth Gyuri barátomnak - sajnos ő sem él már -, ha visszaveszik 5-6 órára a repülési időt, abból csak katasztrófa lehet.

A roncsot a tűzoltók habszőnyeggel takarták be

- Neked mennyi volt abban az időszakban?

- Az előző fél évre vetítve 6,5 órám az adott típuson, azaz a MiG-29-esen, és persze folyamatosan készültségbe jártunk. Azon az áprilisi napon két Albatrosz-repülésem volt tervezve, reggel úgy nézett ki, nem lesz gép hozzá, de aztán mégis összejött. A győri légvédelmi rakétaezrednek repültünk célt, majd jött a hír, hogy Pető tábornok úr befejezte a MiG-29-es repülését, van még lehetőség azzal is felszállni. A feladat két Albatrosz elleni manőverező légiharc volt, az egyiket sikerült virtuálisan "leszednem" távolról, majd közellégiharcban is, de a második összecsapásnál már jelezte az üzemanyagműszer, hogy ideje befejezni a repülést. Elindultam a légtérből "hazafelé", rám senki ne várjon, ne én legyek az, aki miatt elhúzódik a műszak vége. Így jelentettem is, hogy 180 fokos bejövetel után, majd ismételt 180-as után szűk körről leszállok. Bejöttem az adott magasságon a hosszú falra, 16-18 kilométeren ráfordultam a leszálló irányra. Normális esetben ilyenkor a pilóta leellenőrzi a műszereket, illetve van lehetőséged meggyőződni kedvező időjárásnál, hogy az automata bejövetelt végző robot helyesen működik-e, hiszen bonyolult időjárási viszonyok között nagy segítségedre lehet. Átadtam a robotnak az irányítást, és néztem, hogyan viszi a gépet. Szokatlan jelenségként a robot elvitt a tengelytől jobb oldalra. Ilyenkor szokás megvárni, hátha helyesbíti magát és visszatér, de akkor nem ez történt. Folyamatosan 2,5 kilométerrel a tengely mellé vezette a gépet, így visszavettem alaphelyzetbe, majd ismét rábíztam az irány tartását. 13-14 kilométeren lehettem, és még mindig eltért jobb felé! Ekkor már nyitni kell a futót és a fékszárnyat, s én jelentettem is: Futó, fékszárny kinn! Átstartolást kértem, nem leszállást, így nem volt lényeges hogy a futó kinn van-e. Azon járt az agyam, hogy meg kell beszélni majd a műszaki srácokkal, hogy nézzék meg, mi a baj. Négy kilométerre a küszöbtől már nem a robot "dolgozott", én vettem át az irányítást. Átstartolásra készültem, ezt 5-10 méteren szoktuk végrehajtani, bemutatókon még alacsonyabban, de abban mindig benne volt a kiengedett futó is. Most, mivel nem volt kiengedve sem a futó, sem a fékszárny, megváltozott a gép állásszöge, a pótüzemanyag-tartály, majd a jobb hajtómű hozzáért a betonhoz. A repülőgép GSF-je (gázsugárfokozó) közvetlen üzemanyag-hűtéses, és miután a hajtómű hozzáért a betonhoz, ez a csővezeték és a hajtómű is megsérült, így jelentősen csökkent a tolóerő. Amikor növelni akartam a sebességet, csak egy nagy dübörgés-dübögés hallatszott, és bár azonnal növeltem a fordulatszámot, a hajtómű teljesítményét, nem volt annyi erő már a gépben, hogy emelkedjen. Akkor még az irányítótorony előtt voltam pár száz méterre, jobbra volt tőlem a torony - ez a továbbmenetel helye -, és semmilyen jelzést nem kaptam a gép helyzetéről. A műszakiak látták, hogy szikrázik a beton, de erről sem kaphattam információt, hiszen ők csak hallgatták a rádiózást. Amikor elszáguldottam a műszakiak épülete előtt, már tudtam, ez a gép akár velem, akár nélkülem, de nem megy tovább… 350 km/h volt a sebességem, talán kicsit alatta, és sem a sebesség, sem a fordulatszám nem nőtt, villámgyorsan közeledett felém a beton utolsó harmada. Átvillant az agyamon, lehet, hogy a futók durrantak el - de mint tudjuk, azok nem voltak kiengedve… Akkor döntöttem, hogy nincs értelme tovább kísérteni a sorsot, és meghúztam a katapult karját. Az eset után hónapokig elemeztük az adatrögzítőt s a szemtanúk elmondásai alapján a történteket, ha akkor nem úgy döntök, most nem beszélgethetnénk. Utólag is azt mondom - nagyon sok pilótának is ez a véleménye - van, aki a legutolsó pillanatban sem katapultál, mert lehet, hogy ő hibás. Nekem ez - a történteket elemezve - akkor eszembe sem jutott. Az ember óvná, védené a gépét, de nem olyan áron, hogy tudod, ebből te nem jól jössz ki. Ha tudod, hogy a géped meg fog semmisülni így is, úgy is, akkor ezért van a katapult, hogy igenis ki kell menni abból a gépből. A másodpercek alatt bekövetkező változásokat utólag kiértékelve sem hozhattam más döntést. Talán 70-80 méterre lőtt ki a K-36D katapultberendezés, szög alatt, azaz nem vízszintes repülésben, a következő másodpercek gyorsan elteltek, csak arra törekedtem, hogy a nyílási folyamat után próbáljak a legkevesebb sérüléssel földet, azaz betont érni.

A MiG-29-es búcsúrepülése. Zsámboki Tibor, Peszeki Zoltán, Takács Géza

- Láttad, hogy hol van a géped?

- Akkor a legnagyobb gondom az volt, hogy mire fölálltam, és lecsatoltam magamról a hevedereket, addigra a gépem eltűnt. De akkor már hallottam, hogy jön a mentő, és a mentős srácot kérdeztem, hol van a gépem. Azt mondta: nem tudja. "Akkor kérdezd már meg a toronytól!" A megdöbbentő az volt, hogy a torony is azt mondta, nem tudja, nem látja. Látnak ugyan a kerítésen túl valami füstöt, és azonnal eszembe jutott, annak idején a MiG-23-asból Németország felett katapultált egy pilóta hajtóműhiba miatt, de a gépe önállóan, robot üzemmódban továbbrepült. Nehogy az én gépem is fogja magát, és elszálljon nélkülem valahova… A magassági állomáson megnyugtattak, hogy a 44-es úttól 100 méternyire nagyjából egyben van. A következő kérdésem az volt, hogy történt-e valamilyen baleset. Megerősítették, hogy nem, a gép az egyébként forgalmas úton nem ütött el senkit. Az történt, hogy a katapultálás miatt a rakéta reaktív hatása a 29-es orrát lenyomta, és csúszott egy darabig, de utána elemelkedett, majd újra leesett, és a betonon továbbcsúszva egy aknatető megdobta 3-4 méterre úgy, hogy a kerítésen még átrepült, majd attól közel egy méterre leesett, és "keresztezve" a békéscsabai 44-es utat, megállt az egyik kert végében. Így éltem meg ezt a napot, nem is szépítem - soha nem is akartam -, ebben sok minden benne volt. Hadd ne dicsérjem vagy bíráljam ezt a technikát, hogy miért nem volt a futó kinti-benti helyzetjelző fény jobban látható. A MiG-29-esen nem úgy van, mint az Albatroszon vagy a 21-eseken, ott három piros, három zöld lámpa van, a 29-esen, amikor a futóhelyzet fixálva van, akkor megjelenik egy sárgászöldes fénysor. Amikor a futóbehúzás, -kiengedés történik, egy sziluett (orrkúp) villog, jelzi, hogy elkezdődött a folyamat, s utána megjelenik a műszerfalon egy fénytechnikai sor, ami viszont ezeknél a gépeknél már annyira gyenge volt, alig lehetett látni, hogy mit mutatnak. Szerencsétlenségemre a hátam mögött volt a nap, nem lehetett látni igazából, hogy most a futó kint vagy éppen behúzott állapotban van, annyira gyengék voltak a fények. Viszont rádión visszaigazolták, tudomásul veszik, hogy a futót kiengedtem, engedélyezik a közelítést. Ez a toronyból azért látszik, mert a 29-esnek az orrfutóján van egy fényszóró, és kiengedve az világít. Engem megerősítettek, hogy látják a fényszórót, ha nincs a futóm kinn, akkor azt közlik, nem látjuk a futóját, ellenőrizze, vagy esetlegesen engedje ki! Mondaniuk kellett volna, hogy nincs kint a futód, öreg, tedd ki, vagy menj tovább most azonnal, ne folytasd a közelítést. Az irányítók még este 9 órakor a kórházban is azt mondták, hogy látták kint a fényszórómat. Viszont az objektív kontroll meg azt bizonyította, hogy nem volt futó-, sem fékszárny-kiengedési jelem. Ezt este 22.00-kor Zsámboki Tibor ezres, volt századparancsnokom közölte elszomorodva, igen halkan. Én ezzel a ténnyel soha nem is akartam vitatkozni, hiszen a feketedoboz adatrögzítője igazán "objektív"… ha kell, véd, ha kell, vádol.

Szeptembertől a szolnoki repTár szimulátoránál "oktatja" a légiharcot

- Hogyan zárult le az ügy?

- Nem lett bírósági tárgyalás belőle. A szegedi ügyészség kapta meg az ügyet, és várták, hogy a Katonai Légügyi Hatóság hogyan ítéli meg az esetet. A hatóságnál két volt kollégám hallgatott meg, ők úgy látták, hogy mindez a kevés repülési idő miatt történt. Nem én nem adtam magamnak 60-100 óra repülési időt, nem én nem üzemeltettem kevés gé­pet, kevés alkatrészből. Én csak 6,5 órát repültem az előző fél évben MiG-29-esen. Nem hiányoztam egészségügyi okból, szabadságon sem voltam, a katonai repülőkiképzésem folyamatos volt - vagy kellett volna, hogy legyen -, minden héten bent voltam, és alkalmas voltam a repülésre. Ennek ellenére a katonai jogászok azt javasolták, hogy az én személyes felelősségre vonásom történjen meg, így meggyanúsítottak nagy értékű haditechnikai érték rongálásával. Erre mondtam a kivizsgáló jogász ezredes úrnak, hogy inkább a jogi képviselőmmel beszéljék át ezt a gyanúsítást. Az első kihallgatásomra ugyanis ügyvéd nélkül mentem, semmi rosszra sem gondolva. Végül az a döntés született, hogy ügyészi megrovást kapok, mert nem követtem el mindent a futó-fékszárny kiengedett állapotának ellenőrzéséért.

- Szerencsére ezek után még két év eseménymentes repülés következett.

- Bár kórházba kerültem, de ott megállapították, hogy elváltozások nincsenek, így Pető tábornok úr, az akkori bázisparancsnok megkérdez­te, hogy folytat­nám-e tovább a repülést. Sokat gondolkoztam rajta, de mivel én nem éreztem magam oly mértékben hibásnak, hogy abbahagyjam a MiG-29-es repülését - és az ember azért húsz aktív év után nehezen mond le a szenvedélyéről, munkájáról -, azt válaszoltam, igen, folytatnám tovább. Még két évet repültem a MiG-29-es 2010-es kivonásáig, sőt még a búcsúrepülésen is részt vettem. Ugyanúgy adtam készültségi szolgálatot, mint a Peszeki-ösvény betonba karcolása előtt. Csak másfél hónapot hagytam ki.

Tőrös István

Forrás: Aranysas

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
Ha lemaradt volna erről:
2017-02-09 11:42:55
A Tunéziai Légierő a napokban átvehette az első 6 darab OH-58D Kiowa Warrior típusú forgószárnyasait. A ceremóniára 2017. február 4-én került sor a Gabes légibázison, melyen részt vett az ország miniszterelnöke, Youssef Chahed is.
2017-02-08 11:51:19
Az Egyesült Államok tengerészgyalogsága (USMC) várakozásai szerint 2019 végén a Bell Boeing V-22 Légi Utántöltő Rendszer (VARS) névvel illetett Osprey változat elérheti az ún. bevezető műveleti képességet (IOC), amely a hadrafoghatóság első lépcsőfoka.
   MÁSOK ÍRTÁK
2017. 02. 20., 14:09

Riasztották a Német Légierő Typhoon-jait

Videó az éles riasztásról.
2017. 02. 20., 10:55
Visszatekintő a 2016-os NATO Days rendezvényre.
2017. 02. 17., 14:04
Hazatértek az Eltökélt Támogatás Művelet (Resolute Support Mission – RSM) hatodik váltásának egyéni tanácsadói beosztásokba vezényelt helikoptervezetői és repülő-műszaki szakemberei.
2017. 02. 16., 09:52
A hidegháború befejezését követően fokozatosan csökkent az USA fegyveres erőinek létszáma Európában, ezzel párhuzamosan számos bázist, repülőteret ürítettek ki.

  Legfrissebbek most

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az indiai HAL (Hindustan Aeronautics Limited) vállalat elsőként az Aero India 2017 szakkiállításon mutatta be, egyelőre még csak makett formájában az új, többcélú közepes kategóriájú IMRH forgószárnyast.