2016. 12. 10. szombat
Judit
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Made in USSR

JETfly  |  2005-02-04 08:35:08

A harci repülőgépek tervezése és gyártása az egyik legnehezebb és legösszetettebb folyamat. A repülőgépek fejlesztésével foglalkozó konstruktőrök általában mindig néhány lépéssel a lehetőségek előtt járnak, sok fejtörést okozva ezzel az egyéb járulékos területek szakembereinek.Így volt ez annak idején a Szovjetunióban is, ahol az elméleti téren magas szinten felkészült tervezők elgondolásait a rendelkezésre álló ipari háttér áthághatatlan korlátai miatt néha csak alacsonyabb színvonalon vagy éppen egyáltalán nem sikerült megvalósítani.

A második világháborút megelőző években mindenhol ugrásszerű fejlődésen ment keresztül a repülőgépipar. A szovjet légierőben állt szolgálatba a világon először behúzható futóműves, egyfedeles vadászgép, amely előrevetítette a később mindenhol elterjedő alapelrendezést. Az I-16-os és szovjet társai azonban több szempontból nem feleltek meg az egyre magasabb követelményeknek, ezért legfelsőbb utasításra külföldi tapasztalatokat vettek át. Oroszországnak és később a Szovjetuniónak is hagyományosan kiváló kapcsolatai voltak Franciaországgal már a harmincas években és később a hidegháborús években is. A repülőgépek tervezésével foglalkozó irodák kapcsolatba léptek a hasonló tevékenységet folytató francia és egyéb nyugati intézményekkel, ami konkrét tapasztalatok, illetve repülőgéptípusok (pl. Li-2) átvételét eredményezte. Szovjet tervezők tapasztalatszerzési lehetőséget kaptak Franciaországon kívül az USA-ban és Németországban is, utóbbi helyről közvetlenül a háború előtt több típus mintapéldányait is beszerezhették a Messerschmitt Bf-109-es vadászgépig bezárólag. Hasonló volt a helyzet a gyártástechnológiák terén, ahol főként a repülőgépek alapanyagainak előállításához szükséges kohászati eljárásokat honosítottak meg, amelyek azután évtizedekig a szovjet repülőgépipar alapját képezték.Az "idegen tollakkal ékeskedni" közmondás általában negatív kicsengésű, de a technika terén teljesen megszokott és elfogadott mások tapasztalatainak az átvétele, ami olcsóbbá és gyorsabbá teszi a fejlesztéseket. A szovjeteknél, majd később a kínaiaknál különösen kiterjedt tevékenység volt a külföldi technikai eszközök elemzése, ami alól nem voltak kivételek a fegyverek, illetve a fegyverrendszerek.

Természetesen ez messze nem azt jelentette, hogy mindent "lemásoltak", számos eredeti megoldás született a szovjet rajzasztalokon is, amelyek kivívták a világ elismerését.A második világháború idején különleges csoportokat létesítettek, amelyek feladata a lelőtt német repülőgépek vizsgálata volt, a műszaki megoldások hasznosítására. Nagy jelentőségű volt, hogy az akkor még szövetséges USA több mint tizenötezer vadász- és bombázógépet adott át a szovjet légierőnek, amelyek közül jó néhányat nem vetettek be, hanem szétszerelték és elemezték. Ennél azonban fontosabb volt az, hogy az USA-ból Murmanszk felé haladó hajókonvojok félkész termékek százezer tonnáit szállították; pl. amerikai alumíniumötvözetek felhasználásával készült több repülőgéptípus, köztük a híres Il-2-es csatarepülőgépek jelentős része.

Nagy hatósugarú és teherbírású bombázógépekkel azonban nem rendelkezett a szovjet légierő. A négymotoros Pe-8-asból még száz példány sem készült, a németek elleni harchoz pedig jobbára elegendő volt a néhány száz kilométeres hatósugár. Sztálin hosszú távú terveihez azonban feltétlenül szükség volt a stratégiai bombázókra, amelyekhez megint az amerikaiaktól kaptak - igaz, nem szándékolt - segítséget.A háború vége felé az USAAF japán célpontokat támadó B-29 Superfortress bombázói közül három nem tudott visszatérni a csendes-óceáni kis szigeteken létesített bázisokra, ezért a gépek pilótái a közeli szövetséges területén végeztek kényszerleszállást. Elég barátságtalan módon a szovjetek internálótáborba hurcolták a személyzetet, és eszük ágában sem volt segítséget nyújtani a gépek repülőképessé tételéhez, és visszaszolgáltatni azokat. A B-29-es az akkori idők csúcstechnológiáját jelentette, ezért megbízták az Alekszej Tupoljev által vezetett tervezőirodát a gép lemásolásával. Az elkészült Tu-4-es első ránézésre megszólalásig hasonló elődjéhez, jó néhány dolgot azonban a szovjet ipari lehetőségek miatt nem sikerült maradéktalanul megvalósítani. Nehézségek adódtak az önvédelmi géppuskatornyok távvezérlésével, amit az eredeti gépen analóg számítóberendezés segített. Nem sikerült megoldani az integrál szárnytartályok hermetikusságát sem, ezért puhafalú gumitartályok beépítése vált szükségessé. Ez növelte a gép tömegét, és egyben csökkentette a tartályterek térfogatát, ami a hatósugár rovására ment. Megfelelő teljesítményű és megbízhatóságú motorok sem álltak rendelkezésre. Ezek és még számos más tényező miatt a Tu-4-esek szerényebb képességekkel rendelkeztek, mint elődjük, ennek ellenére sor került a sorozatgyártásra. Érdekes módon később Kínában is készült a típus, ahol továbbfejlesztették, és még AWACS változata is volt, az AI-20-as, légcsavaros gázturbinákkal.

A "másolás" legnagyobb akadálya a technológiai eljárások ismeretének hiánya volt. Hiába állt rendelkezésre a mintapéldány, ha nem ismerték a szükséges ötvözési, hőkezelési, felületvédelmi stb. előírásokat.A Tu-4 az ötvenes évek elején a szovjet stratégiai légierő alaptípusa lett, főként nukleáris csapásmérőként. Nem közismert, hogy hagyományos bombákkal felszerelve hajszál híján a magyar történelembe is bevonult a típus. 1956 novemberében a Corvin közi körüli harcokban a szovjet csapatok súlyos veszteségeket szenvedtek, ezért a parancsnokság a légierő segítségét kérte. A Kijev melletti Boriszpol légibázisról (ma nemzetközi repülőtér) felszállt egy Tu-4-es kötelék, amely már a magyar határ közvetlen közelében volt a román légtérben, amikor a hadi helyzet változása miatt visszarendelték őket. Budapest sűrűn lakott belső területének szőnyegbombázása beláthatatlan következményekkel járt volna, és csak kevésen múlott, hogy nem került rá sor.A B-29 fedélzeti rendszerei és berendezései közül többet is lemásoltak, ezeket később a Tu-95-ösök fedélzetén alkalmazták. Így a forgatható gépágyúk célzóberendezését, amelynek továbbfejlesztett változatával később a Mi-24-es harci helikopterek operátorkabinjában találkozhattunk. A második világháború befejezése után nagy mennyiségű német technika került szovjet kézre, a legnagyobb érdeklődés természetesen a korát megelőző technikai megoldásokat alkalmazó sugárhajtású Me-262 felé irányult. A Pável Szuhoj által vezetett tervezőirodát bízták meg egy hasonló gép elkészítésével, ami később Szu-9 néven vált ismertté. (Nem tévesztendő össze a későbbi deltaszárnyú, szuperszonikus Szu-9-essel) A német Jumo és BMW sugárhajtóművek gyártása RD-10 és RD-20 néven már 1945-ben megkezdődött, de ezek üzembiztonsága és élettartama nem tette lehetővé, hogy nagy számban alkalmazzák őket a gyakorlatban. A könnyebb, de később zsákutcának minősült utat választva inkább a centrifugál kompresszoros sugárhajtóművek iránt érdeklődtek, amely elkészítéséhez Angliától kaptak segítséget. A kormányváltást követően a brit hatóságok lehetővé tettek egy később ezerszer megbánt üzletkötést: eladták a szovjeteknek a Rolls Royce Derwent és Nene hajtóművek több tucat példányát. Mint ismeretes, a Nene lemásolt változata került a kiváló repülési jellemzőkkel rendelkező MiG-15-ös vadászgépekbe, amelyek Korea felett okoztak kellemetlen meglepetést az amerikai légierőnek.

A híres vadászgép aerodinamikai tervezése teljes egészében szovjet volt, noha több forrás vélt párhuzamot felfedezni a német Kurt Tank csak rajzasztalon létező egyik konstrukciójával. A hajtóművön kívül a MiG-15 más nyugati eredetű fedélzeti eszközzel is rendelkezett, ez volt az ARK-10 rádiónavigációs berendezés, amelyet eredetileg az USA-ban terveztek. Még a magyar légierőbe is került a gépeknek olyan példánya, amelynek navigációs rendszerében még eredeti, az USA-ban készült részegységeket lehetett találni.1950 nyarán Sztálin és Mao Ce Tung egyetértésével és támogatásával a Kim Ir Szen kommunista diktátor által vezetett észak-koreai rezsim megtámadta Dél-Koreát. Az ország lerohanása csaknem teljes sikerrel járt, az ENSZ keretében nyújtott segítség csak az utolsó pillanatokban volt képes az északi erők visszaszorítására. Amerikai részről több új sugárhajtású vadászgéptípust is bevetettek, amelyek közül teljesítményével és műszaki megoldásaival kitűnt a North American cég által tervezett és gyártott F-86 Sabre. Az ellenfél soraiban is hamarosan megjelentek a MiG-15-ösök. Noha a szovjet gép számszerű paraméterei több szempontból felülmúlták amerikai vetélytársáét, voltak olyan sebesség- és magasságtartományok, ahol kiegyenlített volt az esély, vagy éppen az amerikai gép javára voltak kedvezőbbek a feltételek (pl. a hajtóművek eltérő tolóerő-változásai miatt). Az amerikaiak nagyon kíváncsiak voltak a MiG-15-ösre, de csak a háború után került a kezükbe épségben egy példány, amelyet azután alapos elemzésnek vetettek alá. A szovjetek hasonló érdeklődést mutattak az F-86-os iránt, amely a kínai területről bevetésre induló szovjet vadászpilóták sorait alaposan megtizedelte. 1951 áprilisában rendelték el, hogy szerezni kell egy F-86-ost, aminek érdekében egy tapasztalt berepülőpilótákból álló csoportot küldtek Kínába, illetve Észak-Koreába. Feladatuk egy Sabre épségben történő leszállásra kényszerítése volt, ami azonban több hónapos próbálkozás ellenére sem sikerült, sőt a szovjet berepülőpilóták közül többen is életüket vesztették. Ősszel azonban mégis részleges siker született. Október 6-án a 196. ezred pilótája, Jevgenyíj Pepeljajev eltalálta a 49-1319-es számú amerikai F-86A gépet, s az súlyosan megrongálódva a Sinanju folyó torkolata közelében a sekély tengervízbe csapódott. Az amerikai adatbázis szerint a gépet légvédelmi tüzérségi lövedék találta el, ezért kényszerült Bill Garrett hadnagy katapultálásra. Az ok végül is mindegy, a gép viszonylag egyben maradt, és apálykor száraz lábbal is elérhetővé vált. A szovjetek azonnal megszervezték a kiemelését és elszállítását, ami nem volt egyszerű egyrészt a megfelelő eszközök hiánya miatt, másrészt azért, mert amerikaiak több légitámadást is végeztek a roncs használhatatlanná tételére. A Szovjetunióban alapos vizsgálatnak vetették alá, de csak a földön, hiszen repülőképessé tenni nem lehetett. Ennek ellenére nagyon hasznos tapasztalatokra tettek szert, sőt a szovjet minisztertanács 1952. július 18-i határozata elrendelte az F-86-os lemásolását, noha egy sor feltétel hiányzott hozzá.

Időközben sikerült egy viszonylag ép F-86E roncsot is beszerezni, amely az akkori legkorszerűbb változat volt.A szovjet mérnökök több műszaki megoldás, illetve berendezés átvételéhez láttak hozzá. A Sabre teljes célzórendszerét lemásolták, mivel az hatékonyabbnak bizonyult a MiG-15-ösénél. A kombinált optikai és rádió távmérős rendszer 1800 méter távolságig tette lehetővé nem irányított rakétákkal a pontos lövészetet, míg a tisztán optikai AszP-3N csak 800 méterig. Ezenfelül az amerikai eszköz a bombázás hatékonyságát is javította, ami azonban még nem volt szempont a MiG-15 esetében, hiszen azt bombafegyverzettel nem látták el. A Sabre célzórendszerét gyártásba vették, és később AszP-4N "Sznyeg" és SzRD-3 "Grad" néven a MiG-17 és MiG-19 egyes változataiba beépítették.A Sabre számos egyéb területen is újdonság volt a szovjetek számára. Pl. az előfűtött géppuskák és lőszerek 24%-kal javították a tüzelés pontosságát. Aerodinamikai területen új megoldás volt a teljes egészében mozgatható, vízszintes vezérsík, a hidraulikus buszterekkel mozgatott kormányfelületek, a közbenső helyzetekben rögzíthető fékszárnyak. Utóbbi átvételével 10%-kal sikerült csökkenteni a MiG-15-ösök forduló sugarát. A katapultálás bizonyos körülmények között komoly veszélyt jelentett a pilótára, a Sabre esetében viszont már alkalmazták a teleszkopikus megvezető csövet, amely biztonságosabbá tette a gépelhagyást. Hasznosításra került az amerikaiak kabinkondicionáló, -hermetizáló rendszere, a pilóták "g" ruhája, a nagyobb nyomású (210 bar) hidraulika-rendszere, annak acél csővezetékei, a szélsőséges hőmérsékleti viszonyok között is megfelelő hidraulikafolyadék (ez lett az AMG-10), méhsejtszerkezetek, hermetizáló anyagok és a sort még lehetne folytatni.Először az F-86A gyártását tervezték, de később az újabb változatot vették alapul. Problémát okozott az a tény, hogy nem volt lehetséges az axiál kompresszoros General Electric J-47 hajtómű gyártása, a szovjet centrifugálkompresszoros hajtóművek miatt pedig meg kellett volna növelni a törzs átmérőjét, ami aerodinamikai szempontból elfogadhatatlan volt. A MiG-19-esnél alkalmazott AM-5 hajtómű már megfelelt volna, de időközben meghalt Sztálin, és a programot törölték. A Sabre teljes lemásolására nem került sor, de számos rendszerét és műszaki megoldását hasznosították. A gyártásba vétel már csak azért is feleslegesnek bizonyult, mivel akkoriban keleten és nyugaton egyaránt elképesztően gyors volt a fejlődés, és már a szuperszonikus típusok tervezése volt napirenden.

A vadászgépek mellett a katonai repülés egyéb területein is történt tapasztalatátvétel. Az ötvenes években kifejlesztett Lockheed C-130 Hercules is nagyon érdekelte a szovjeteket. Ez a gép már hermetizált tehertérrel rendelkezett, így a gazdaságos utazómagasságban is lehetséges volt a csapatszállítás. A típus szovjet megfelelőjénél az An-12-esnél ezt nem sikerült biztosítani még a későbbiekben sem, csak a pilótafülkét hermetizálták. A Hercules "beszerzésére" tett lépések mindmáig homályosak. Egy biztos, hogy 1958. szeptember 2-án a mai Örményország felett Leninakan közelében a szovjet légierő MiG-17-esei lelőtték az USAF egyik C-130-asát. Az amerikai gép eredetileg török légtérben hajtotta végre feladatát, és nem tisztázott okból tévedt a Szovjetunió fölé. Manapság a GPS korában ez már szinte lehetetlen, de akkoriban könnyen előfordulhatott, pláne zárt felhőzet esetén. Meg nem erősített feltételezések szerint egy szovjet irányadó nagy energiával üzemelt egy hasonló török berendezés frekvenciáján, és ennek jelei alapján csalták tiltott légtérbe az amerikai gépet. Az igazság nem ismert, de mivel szovjet részről voltak törekvések egy Hercules "beszerzésére", hihetőnek tűnik. A hegyvidéken azonban a C-130-as nagyrészt megsemmisült, így csak részben volt alkalmas a tapasztalatszerzésre. A hajtóművek műszaki megoldásai közül azonban többet átvettek. Először a T-56A-1-A teljes lemásolását tervezték TV-26 néven az An-12 számára, de erről később letettek, és csak a kompresszor, a turbina, az égőtér egyes részeit vették át. Ugyancsak hasznosításra érdemesnek ítélték az "autonóm energetikai berendezést", vagyis a segéd gázturbinát, amelyet a Herculesen alkalmaztak az elsők között.

A forgószárnyas repülő eszközök területén hasonló tevékenység folyt. Noha a helikopterek aerodinamikájának ismerete magas szinten állt a szovjeteknél, a rendelkezésre álló szerkezeti anyagok hasonló korlátokat állítottak, mint ahogy az más területeknél is tapasztalható volt. Az első szovjet kézbe került amerikai helikopter egy Sikorsky N-19D volt, amely az NDK-ban hajtott végre kényszerleszállást. A gép ennek során megsérült, ezért csak földi vizsgálatoknak vethették alá. Hasznosították a forgószárnylapátok technológiáját, amelyek már teljesen fémépítésűek voltak, és ragasztott méhsejt paneleket is tartalmaztak, dupla élettartam mellett. Az elemzés kiemelte az amerikai helikopter fedélzeti elektronikus berendezéseinek kis méretét és tömegét, de, mint tudjuk, ezen a téren csak évtizedekkel később sikerült előrelépniük.Két másik amerikai helikopter teljesen legális körülmények között került szovjet kézbe. Nyikita Hruscsov pártfőtitkár 1959-ben látogatást tett az USA-ban, ahol az amerikai elnök Sikorsky S-58-as helikopterével is repült. A gép kényelme nagyon megtetszett a szovjet vezetőnek, ezért azzal a kéréssel fordult vendéglátóihoz, hogy vásárolhassanak néhány példányt. Két S-58 és két V-44 típusú helikopter megvételéről írtak alá szerződést 1960 márciusában. Természetesen a gépek nem az állami vezetők szállítására szolgáltak, hanem alapos berepülési programot bonyolítottak le velük. Az S-58 volt az első helikopter, amelynél már alkalmaztak robotpilótát, míg a V-44 elektromos kormányvezérléssel rendelkezett. (Ez még nem azonos a korszerű "fly-by-wire" megoldással, hanem analóg jelekkel számítógép közbeiktatása nélkül működött). Repülési teljesítmény és teherbírás szempontjából az amerikai gépek nem voltak jobbak a Mi-4-esnél, viszont a berendezések élettartama, technológiai színvonala magasabbnak bizonyult.

1960. május 1-jén világpolitikai jelentőségű esemény történt, amikor Szverdlovszk közelében a szovjet légvédelem lelőtte a CIA egyik U-2 típusú felderítőgépét. A lezuhanás helyszínének környékét katonai alakulatok vizsgálták át, mivel minden egyes roncsdarabot össze kellett gyűjteni. Természetesen a látványosabb részek egy ideig propaganda célból kiállításon voltak láthatók a Gorkij parkban, majd Taganrogba szállították azokat a Berijev által vezetett tervezőirodába, míg a Pratt & Whitney J-75-P-13 hajtómű Kazanyba került. A szovjet minisztertanács 1960. június 28-án kelt rendeletében utasítást adott a hajtómű lemásolására RD-16-75 típusjelzés alatt, két hónap múlva pedig a következő rendelet már az egész gép szovjet változatának megépítéséről szólt. Az akkori időkre jellemző módon a technikai kérdésekhez nem értő politikai vezetés határidőket is megszabott, mégpedig nagyon rövideket. Az U-2 szovjet másolatának az Sz-13-asnak 1962 első negyedévére kellett elkészülnie. A cél nem a rendszeresítés, hanem a szerkezeti és üzemeltetési jellemzők megismerése, illetve más típusokon való hasznosítása volt, emellett szükség lett volna egy olyan típusra, amely képes a nagy magasságban a szovjet légtérbe berepülő propagandaanyagot szóró léggömbök megsemmisítésére. A másolás minden részletre kiterjedt, a pilóta magassági ruhájától a felderítőkamerákig bezárólag. A munka azonban csak részben sikerült, mivel számos részegység nehezebb lett az eredetinél, az Sz-13 futóműrendszere pl. 50%-al bizonyult súlyosabbnak az U-2-esénél. A szélcsatornában tesztelt modell kiváló aerodinamikai jellemzőkkel rendelkezett, siklószáma jobb volt, mint az akkori vitorlázó repülőgépeké. A program befejezésére azonban nem került sor, mivel 1962. május 12-én leállították a munkát. Ennek oka, hogy az E-155R típus kifejlesztéséről született döntés, amely később a szuperszonikus MiG-25 felderítő változata lett.

A nagy sebességű légi felderítő eszközök között nemcsak ember vezette típusok voltak. Az USA-ban hatalmas energiát fektettek a D-21 programba, amely egy, az SR-71 elődjének számító A-12 tetejéről indítható 4 Mach sebességű, torlósugár-hajtóműves, pilóta nélküli gép volt. A hatvanas évek végétől több példányt is bevetettek a kínai Lop Nor nukleáris kísérleti központ felderítésére, de a D-21-esek nem jártak sikerrel. Több nyomtalanul eltűnt, mint utóbb kiderült, az egyik gép a Szovjetunió közép-ázsiai területén csaknem sértetlen állapotban ért földet. A szállítás során komolyabb rongálódás érte, de ez nem volt akadálya annak, hogy beindítsák a "Voron" programot, vagyis a pilóta nélküli, nagy sebességű felderítő lemásolását. A D-21 nagyon értékes információkat tartalmazott, többek között "stealth" technológiákat, aminek köszönhetően a légvédelem lokátorai nem észlelték. Az amerikai gép alapján megtervezett szovjet Voron némileg nagyobb lett, 6300 kilogrammos indulótömeggel. Bevetését Tu-95-ös bombázóról tervezték, az Atlanti-óceán felett indítva repülte volna át Európát 3500-3800 km/h sebességgel, 23-26 kilométer magasságban. Az USA ellen a Csendes-óceán légteréből vagy Kanada felől tervezték indítani kubai úti céllal, pontosabban ott dobta volna le gép az exponált filmeket tartalmazó kazettákat. A Voron azonban nem készült el, a D-21-esnek csak egyes műszaki megoldásait hasznosították. Hasonló kategóriájú felderítő eszközre azonban szükség volt, a Tupoljev által vezetett tervezőirodában dolgozták ki a Tu-123 Jasztreb pilóta nélküli szuperszonikus felderítőgépet.

A nyugati eszközök másolási programjai közül sikerességével kiemelkedik a K-13 típusú légiharc-rakéta. Amíg a repülőgépek egy az egyben való átvétele csak ritkán volt eredményes, addig a szovjet fedélzeti fegyver fejlesztések irányát hosszú időre meghatározó Sidewinder "klónozása" szinte maradéktalanul megoldódott. 1958-ban a kínai és tajvani légierő közötti összecsapások során alkalmaztak először irányított légiharc-rakétákat. A tajvani F-86-osok a vadonatúj amerikai fegyverrel több MiG-et is megsemmisítettek. Az egyik rakétának azonban sem a közelségi, sem a csapódó gyújtója nem lépett működésbe, és beékelődött a MiG-15 szárnyába. A gép sikeresen leszállt a nem mindennapi zsákmánnyal, erről a kínaiak azonnal értesítették a szovjet hatóságokat. A dolog jelentőségét mutatta, hogy a legfelsőbb döntéshozó szerv, a párt központi bizottsága 1958. november 18-án elrendelte a Sidewinder rakéta minden részletre kiterjedő vizsgálatát. Nem kevesebb, mint tizenhét különböző tervező- és kutatóintézet munkatársai utaztak Kínába, de az alaposabb tanulmányozásra már odahaza került sor, miután a rakétát a Szovjetunióba szállították. A Toropov által vezetett "134-es számú vállalat" (ez volt a mai Vimpel elődje) kapta feladatául a Sidewinder lemásolását. A kísérleti példány nagyon gyorsan elkészült, az első légi indításra 1959. október 21-én került sor, és december 1-jén lelőtték az első légi célt, egy rádió távvezérlésű MiG-15M gépet. A legnagyobb problémát a passzív önrávezető rendszer optikai elemeinek előállítása okozta. A fókuszált infrasugárzást ugyanis egy alig öt milliméter átmérőjű perforált rézlemezkén kellett átvezetni, amelyen rozetta formában több száz apró furatot kellett kialakítani. Ugyancsak nehéz feladat volt az optikai közelségi gyújtó elkészítése is, de mindezek ellenére a K-13 rakéta (vagy más néven R-3Sz) sorozatgyártása 1960 második felében megkezdődhetett. A szovjet másolat mindössze öt kilóval lett nehezebb a Sidewinder 1A típusnál, de ez főként abból adódott, hogy nagyobb tömegű harci részt szereltek bele. Később a Sidewinder továbbfejlesztett változatait is sikerült beszerezni. Akciófilmbe illő módon egy németországi légibázisról gépkocsival csempészték a rakétát az NDK-ba, és állítólag Dél-Koreából is szovjet kézbe került egy teljesen ép rakéta. A vietnami háború során lelőtt amerikai gépek roncsai közül aztán számtalan eszköz beszerzésére nyílt mód. A hatvanas évek végén sikerült lemásolni a korszerűbb Sidewinder változatok infrafejének mélyhűtő rendszerét, amelyhez a komplett indítósínt is lemásolták a benne lévő több mint 500 bar nyomású nitrogéntartállyal együtt. A korszerűsített K-13M vagy R-13M az AIM-9G/H alapján készült, megnövelt érzékenységű infrafejjel és nagyobb hatótávolsággal.Ugyancsak megpróbálkoztak a másik alapvető amerikai légiharc-rakéta, az AIM-7 Sparrow lemásolásával. Ezt lényegesen megnehezítette, hogy ép mintapéldányt nem tudtak beszerezni, csak a Vietnamban felkutatott roncsok között talált maradványokból lehetett kiindulni. A Sparrow alapján tervezett félaktív lokátoros önirányítású K-25 rakéta a hetvenes évek elejére elkészült, az akkor még csak rajzasztalon létező negyedik generációs vadászgépek számára. A K-25 azonban nem lett sikeres, ezért helyette az R-23 és R-24 lett a MiG-23-asok, míg az R-27 a MiG-29-esek és Szu-27-esek látóhatáron túlról indítható fegyvere. A Sparrow tanulmányozása során szerzett tapasztalatokat azonban hasznosították, pl. az R-27-esek zártkörű kormánymozgató hidraulikája az amerikai rakétából származik.

A MiG-31 megjelenését követően híresztelések terjedtek el arról, hogy a szovjetek Iránból kaptak egy F-14A Tomcat vadászgépet, és annak fő fegyverét, az AIM-54 Phoenix rakétát. Utóbbihoz valóban hasonló a MiG-31-es rakétája, de, mint később kiderült, az nem az amerikai fegyver másolata. Toropov kategorikusan cáfolta, hogy valaha látott volna Phoenix rakétát, míg az újságírók számára megerősítette a K-13 eredetére vonatkozó információkat, mondván: "a Sidewinder volt a mi egyetemünk". Újabb típusú amerikai fedélzeti fegyverek beszerzésére a délszláv válság során kerülhetett sor, pl. Scott O Grady lelőtt F-16-osának jobb szárnyvégi AMRAAM rakétája nem semmisült meg a roncs kiégése során. A szerbek orosz kérésre leszerelték a rakéta elülső részét, amely az aktív radart és az irányítórendszert tartalmazta, és Oroszországba szállították. Ugyanez történt a gép egyes részegységeivel, valamint az F-117-essel is, melyet az Allied Force hadművelet közben lőttek le.

Noha több szemtanú is látott a nyolcvanas években a szovjet légtérben dupla függőleges vezérsíkú, változtatható szárnyállású repülőgépet, az F-14 Tomcat átadását nem erősítették meg. Egy nemrégiben nyilvánosságra került fotón viszont jól látható egy leponyvázott F-4 Phantom és Mirage III, mégpedig 1971-ben a Zsukovszkij kísérleti bázison. A vietnami háború befejeződését követően számtalan teljesen ép amerikai repülő eszköz maradt az egyesített ország déli részében. Ezek közül jó néhányat a Szovjetunióba szállítottak elemzésre. A helikopterek és teherszállító gépek mellett néhány vadonatúj F-5E Tiger is felkeltette a szovjetek érdeklődését. Az újbóli repülőképessé tétel azonban nem ment könnyen, mivel a szállításhoz való előkészítés során a szárnyak leszerelésekor barbár módon elvágták a kábelkötegeket. A pilótafülkében csak a magasság- és sebességmérőt cserélték ki, és a berepülés 1976 nyarán megkezdődhetett. Négy szovjet berepülőpilóta is lehetőséget kapott az F-5E kipróbálására, és a megfelelő tapasztalatszerzést követően sor kerülhetett az összehasonlító légi harcokra is MiG-21-es és MiG-23 -as ellen. Mindkét szovjet típusnál jobbnak bizonyult a Tiger fordulóharcban, noha a 23-asnak az akkor legújabb ML-változatát alkalmazták, manőverezés közben mindig optimális szárnynyilazási szöggel és nem az egyedül előírt 45 fokos állással. Noha az F-5E kéthajtóműves, ellenfeleinek mégis hamarabb kifogyott az üzemanyaga, ami miatt a légi harc megszakítására kényszerültek. Az F-5E tanulmányozása nem a lemásolás érdekében történt, hanem a gép elleni hatékony harceljárások kidolgozása miatt. Érdekes adalék, hogy az F-5E esetleges nagyjavításának lehetőségét több volt szocialista országban is megvizsgálták. A vietnami légierő ugyanis hoszszabb távon is alkalmazni akarta a típust, de ez a megfelelő ipari háttér nélkül nem valósult meg. A gép néhány példánya így eljutott Lengyelországba és Csehszlovákiába is (így kerülhetett a prágai múzeumba az F-5E), de egyik helyen sem tudták vállalni javítását, mivel a gép teljesen eltérő technológiákat tartalmazott. A lengyelek saját tesztprogramot folytattak az F-5-össel, és számos dolgot hasznosítottak is későbbi fejlesztéseiknél, pl. az Iryda gyakorlógép így távoli "rokonságban" van az amerikai típussal.

Mintapéldányok nélkül csak felületesen lehet megismerni egy repülőgéptípust, és csak egyes aerodinamikai megoldások, elrendezések másolhatók. Néhány párhuzam közismert, a Tu-160 bombázó tervezőit a B-1B "inspirálta", a Buran űrrepülőgép is rendkívüli módon hasonlít az amerikai Space Shuttle-ra, a Concorde és a Tu-144 között is van kapcsolat, és a Tu-204-est messziről csak a "winglet-je" különbözteti meg a Boeing 757-estől. Néhány másolt kialakítású típus nem valósulhatott meg. A nyolcvanas években a szovjet flotta számára megkezdődött a hagyományosan fel- és leszálló gépekkel felszerelt repülőgéphordozók építése. Csak Kuznyecov készült el, a nagyobb Uljanovszkot nem fejezték be. Ezek számára tervezték az E-2C Hawkeye másolatát a Jak-44-est és az S-3 Vikingnek megfelelő gép tervei is elkészültek. Kifejlesztésükre azonban már nem kerülhetett sor, mivel összeomlott a szovjet rendszer, utána pedig sem pénz, sem igény nem volt rájuk.

Az eddigi felsorolás messze nem teljes, több olyan repülőgép- és fegyvertípus létezik, amelyet a Szovjetunióban vizsgáltak, de egyelőre még nem oldották fel ezek titkosítását. Érdekes módon bizalmasan kezelik a fordított eseteket is, amikor az USA-ban tanulmányozzák a szovjet eredetű technikát, pl. mindmáig nem jelent meg fotó a Nevadában repülő Szu-27-esekről. A nyugati országoknak sokkal nehezebb volt szovjet repülőtechnikát szerezni, bár minden lehetséges módon törekedtek erre. Sokat segített a hetvenes évek közepén az egyiptomiak "szakítása" a szovjetekkel, amit követően MiG-21-esek, MiG-23-asok, Szu-20-asok stb. kerülhettek az USA-ba. A a berlini fal leomlása után a jól felszerelt NDK hadseregéből aztán minden addigi szovjet típus és fegyverzete a nyugati szakértők "ölébe hullott", akik éppoly alapos elemzéseket végeztek, mint az azt megelőző időkben  volt ellenfeleik.

Az orosz forrásanyagok fordításáért köszönettel tartozunk Farkas Gábornak.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 09., 14:46

A Boeing tárgyalásokat, az Antonov gépet ajánl Trumpnak!

Nincs elszabadult költségvetés, ha nincs még költségvetés. Mennyibe kerül egy 747-es? És ki tudja, mit adnának az ukránok?!
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin