2016. 12. 08. csütörtök
Mária
: 313 Ft   : 292 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A szürke eminenciás

JETfly  |  2003-10-05 11:03:00

Az orosz Szuhoj tervezőiroda által kifejlesztett Szu-27 különböző változatai között néha már nehéz eligazodni, annyi módosítás történt. Ezekből azonban csak néhány új altípus jutott el a sorozatgyártásig, illetve az exportig, elsősorban azért, mivel az utóbbi tíz évben az orosz légierő szűkös anyagi forrásai nem tették lehetővé az új gépek rendszeresítését, illetve a meglévő gépek szériában történő korszerűsítését. Úgy tűnik azonban, hogy Oroszország gazdasága túl van a mélyponton, így a lassan, de biztosan emelkedő GDP-ből egyre nagyobb részt fordíthatnak a hadsereg, és ezen belül a légierő régóta esedékes korszerűsítésére.

A Szu-27 már a rendszeresítés kezdetén is "problémás" típus volt. Nem a minden addigi szovjet harcigépet felülmúló harcászati kapacitásával és briliáns manőverezési jellemzőivel volt baj, hanem főleg a megfelelő infrastrukturális háttér biztosításával és az üzemeltetők szemléletmódjának megfelelő szintre emelésével. A generációs ugrás ugyanis maga után vonta olyan fedélzeti rendszerek és kiszolgáló eszközök bevezetését, amelyek csúcstechnológiát, valamint a müszaki személyzet magasabb szintü képzését igényelték. Természetesen az orosz (szovjet) légierőben is számtalan kitünő szakember volt, akiknek nem okozott komolyabb nehézséget a szükséges új ismeretek, többek között a számítástechnika elsajátítása. Viszont azt is el kell ismerni, hogy nagy hagyományai voltak a minden repülőtéren nagy mennyiségben rendelkezésre álló tiszta szesz nem rendeltetésszerü felhasználásának, ami természetesen egy idő után a munkavégzés minőségének rovására ment. A nyolcvanas években az egyre szükülő lehetőségek és az akadozó alkatrész-utánpótlás miatt napi rutinná vált a sokszor hajmeresztő barkácsolás, mivel csak így voltak képesek üzemképes állapotba hozni az akkor rendelkezésre álló repülőtechnikát. Ezekkel a hagyományokkal legalábbis részben szakítani kellett. A Szu-27 rendszeresítése során még az olyan egyszerü eszközök biztosítása is nehézségekbe ütközött, mint például a földi müködéspróbákhoz szükséges hidraulika kocsik, mivel az új típus rendszerei az évtizedek óta megszokott 210 bar helyett 280 bar nyomással üzemeltek. Ez teljesen új technológiákat igényelt még a legprimitívebb gumitömítések terén is.

A Szu-27 első szériapéldányait 1985-ben rendszeresítették a Szovjetunió távol-keleti részén lévő dzemgi légibázison, amely történetesen éppen a komszomolszki repülőgépgyár szomszédságában terül el. A kísérleti alakulatnál fellépő müszaki problémák megoldásában így azonnal részt tudtak venni a gyár szakemberei. Mint minden új típusnál, jöttek is a gondok, amelyek egy részének megoldása elhúzódott. A fegyverzetintegráció, a fedélzeti radar hiányosságai miatt többtucat legyártott gépet vissza kellett tartani a gyárban, de a Szu-27-es ha lassan is, kezdett elterjedni, és eljutott az ország európai területeire. 1989-ben már 16 bázison üzemelt, de még csak részleges képességekkel. Készültséget pl. sokáig csak az R-27-es rakétákkal adhattak, és párhuzamosan üzemeltek a régebbi típusokkal, amelyek selejtezését el kellett halasztani. A Szovjetunió gazdasági gondjai ekkor már érezhetőek voltak, így az új vadászgépek müszaki problémáinak megoldása elhúzódott. Mindennek következményeképpen hivatalosan csak 1990. augusztus 23-án történt meg a Szu-27 csapatszolgálatba állítása! Ekkor már 138 db tartozott a frontlégierő és 229 db a légvédelem vadászerőinek állományába. A Szovjetunió széthullásának idején érte el a gyártás a maximumot, majd 1992-ben, kb. a 700. példány elkészültekor, a programot leállították, és ettől fogva mind a mai napig az orosz légierő alig tucatnyi új gépet vehetett át.

Az ország darabokra szakadása érintette a hadsereget és a légierőt is, amelynek gépállományát felosztották az utódállamok között. A Szu-27-esek egy része így kerülhetett ukrán, belorusz és kazah tulajdonba, az orosz légierőben 1995-re 456 db maradt. 2002-re ez a mennyiség 340 db-ra csökkent, mivel a gépek egy része kannibalizáció miatt végleg üzemképtelenné vált. Több tucatot elcseréltek pl. Ukrajnával nehézbombázókért, illetve Kazahsztánnal Bajkonur további használati jogáért, és exportra is került jónéhány. Balesetek miatt csak kis mennyiséget kellett leírni a leltárból, mivel a Szu-27 kiváló volt repülésbiztonsági szempontból is, noha egy vizsgálat megállapítása szerint a gyártást több tucat konstrukciós hiba ismerete ellenére kezdték meg.

A Szu-27-est a vadász feladatkörök ellátására tervezték, de hiba lett volna nem kihasználni egyéb képességeit. Ennek megfelelően a gyártás során beépítették a hagyományos bombák és irányítás nélküli rakéták alkalmazásához szükséges kábeleket, illetve rendszereket. A Varsói Szerződés megszünése után a CFE fegyverzetkorlátozási egyezmények azonban érintették az utóbbi kapacitást. Mivel Oroszország európai területein akkor még a megengedett mennyiség felett rendelkezett csapásmérő feladatkörü típusokból, a Szu-27-esek minden ez irányú képességét megszüntették, mert egyszerüen elfogóvadászként nem tartoztak a korlátozás alá. Egyedül Lipeckben maradt egy kísérleti alakulat néhány géppel, amelynél gyakorolhatták a földi célok elleni fegyverek alkalmazását. Időközben azonban selejtezték a Szu-17-es és MiG-27-es vadászbombázókat, így a lehetőség megnyílt a Szu-27-esek korszerü színvonalon történő többfeladatúvá tétele előtt.

Erre azonban csak napjainktól kerülhet sor, az exportra kifejlesztett Szu-30 MK változatok sikere után.

A modernizált Szu-27Szk/SzM típust 2003 júniusában be kívánták mutatni Le Bourget-ban, de erre a már ismert okok miatt nem kerülhetett sor. A kiállításon azonban találkozhattunk Mihail Pogoszjan úrral, a Szuhoj jelenlegi legfelső vezetőjével, aki készségesen rendelkezésünkre bocsátott néhány érdekes információt tartalmazó anyagot a gépről. Ezek és az orosz szaksajtóban megjelent adatok felhasználásával így lehetőségünk nyílt a típusismertető megírására.

A kiállításra Szu-27SzK típusjelzés alatt nevezték be a gépet, ami már ismerős lehet régebbi olvasóink számára. Valóban, 1995-ben már létezett ilyen jelzésü gép, de az messze nem azonos a jelenlegivel. A megnevezések terén eddig az volt a szokás, hogy minden újonnan kifejlesztett változatot másképpen jelöltek, még viszonylag kis módosítások ellenére is. Most az alapvetően új gép viszont egy már régebben alkalmazott jelölést kapott talán azért, mert a meglévő régebbi alaptípus átépített, modernizált változatáról van szó.

A régi Szu-27SzK exportra készült, ilyenekkel szerelték fel többek között a kínai, vietnami, etióp stb. légierőt. A gépek légiharc-fegyverzete azonos maradt, viszont visszakapták a kilencvenes években elvett csapásmérő kapacitást. A külföldi megrendelők ugyanis a nemzetközi trendekhez igazodva többfeladatú típust igényeltek. A Szu-27-es strukturális kialakítása és mérete lehetővé tette nyolctonnányi függesztmény hordozását, amihez természetesen erősebb futómüvek és módosított kerekek voltak szükségesek, de a 33 tonnára növelt maximális felszálló tömeg egyéb módosítást nem igényelt. Az eredeti tervek szerint a szárnyak alatt kialakítottak volna egy-egy további felfüggesztési pontot is, hasonlóan, ahogy a hajófedélzeti Szu-27K, illetve Szu-27M (Szu-33 és -35) típusokon megoldották, de ez nem valósult meg, ugyanis a szárny cseréjét tette volna szükségessé. A megerősített csomópontok a főtartókon találhatók, amelyeket utólag módosítani nagyon körülményes lett volna.

Egyszerübb megoldásként maradtak az eredeti szárnyak, de ez nem okozott problémát a fegyverzet mennyiségében. A szárny alatti belső felfüggesztési pontokhoz kidolgozták a kettős tartókat, amelyekre két nagyméretü bombát vagy UB blokkot lehetett felszerelni. Utóbbiak között nemcsak a megszokott B-8-asokat rendszeresítették, hanem a B-13-asokat is, amelyek a 130 mm-es Sz-13 rakéták befogadására és indítására szolgáltak. Földi célok elleni fegyverzetet összesen hat ponton függeszthettek fel, a már említett belső szárny alatti tartókon kívül a törzs, illetve a szívócsatornák alatt lévőkre is. Különböző variációkban a feladattól függően a maximális kapacitás 38 db 100 kg-os, 18 db 250 kg-os vagy 14 db 500 kg-os bomba volt, mindezeken túl még önvédelmi légi harchoz négy db R-73-as rakétát is hordozhatott a gép.

A fegyverzet mennyisége tehát bőséges, és ez az aszimmetrikus hadviselés korában (orosz-csecsen, vagy amerikai-afgán konfliktus) nagy jelentőséggel bír, ugyanis az olcsó, "buta" fegyvereket gyakorlott pilóták eredményesen képesek alkalmazni a légvédelmi eszközökkel nem rendelkező fegyveres csoportok ellen.

A régi Szu-27SzK csapásmérő kapacitása azonban ezzel ki is merült, mivel irányított fegyverek célba juttatására nem volt alkalmas, és éjszaka, valamint rossz látási viszonyok között sem lehetett bevetni (természetesen az elfogóvadász feladatot bármely időjárásnál, bármely napszakban elláthatta a típus). Az orosz légierőben szolgáló példányoknál, mint említettük, még ez a korlátozott hagyományos kapacitás is hiányzott, mégpedig nagyon, mint ahogy a csecsenföldi háború is bebizonyította.

Az aerodinamikai kialakítás és manőverező képesség szempontjából változatlanul a világ élvonalát képviselő gépek nyolcvanas években kifejlesztett fedélzeti elektronikája és fegyverzete mindenképpen megérett a módosításra, illetve cserére, így a kilencvenes évek végén az irkutszki repülőgépgyárban hozzáláttak a kétüléses gyakorló változatok korszerüsítéséhez. Az UBM már rendelkezett (volna) irányított földi célok elleni rakétákkal is. A típus első példányát 2001. március 6-án vehette át az orosz légierő, és még abban az évben 6-8 kétüléses és ugyanannyi együléses változat hasonló korszerüsítését tervezték. Erre azonban nem kerülhetett sor, mindössze három UBM készült el, majd a programot leállították. Pedig az minden szempontból ígéretes volt, egy új gép árának harmincad részéből sikerült volna biztosítani a szükséges csapásmérő képességet.

Ezt követően az irkutszki IAPO gyár konkurense, a komszomolszki KnAAPO kapott állami megbízást a Szu-27-esek nagyobb arányú korszerüsítésére. Hogy még bonyolultabb legyen a kép, a Flanker egymás melletti üléses bombázó változatának gyártására a Novoszibirszkben lévő repülőgépgyár készült fel. Sajnálatos, de a részben állami tulajdonú, részben privatizált repülőgépgyárak foggal-körömmel harcolnak a megrendelésekért, és sokszor szabályosan "keresztbe tesznek" egymásnak.

A KnAAPO egyedinek számít abban, hogy - legalábbis saját állításuk szerint - ők a leginkább felkészültek egy nagyarányú modernizációs program végrehajtására. Nagy összegeket fordítottak számítógépparkjuk kiépítésére, az Unigraphics-tól szereztek be CAD/CAM (számítógéppel támogatott fejlesztő és gyártó) szoftvereket, amelyekkel önálló tervezési munkákat is végezhetnek, természetesen a Szuhoj tervezőirodával összehangolva.

A Szu-27-es korszerüsítési program kiindulási alapjául a már meglévő Szu-30KI típust használták fel. Ez együléses vadászbombázó, amely részben az MK változat fedélzeti elektronikájával rendelkezik. A gépet kifejezetten exportra szánták, az indonéz légierő tenderjének elnyerése volt a cél. A gép 1998. június 28-án repült először Komszomolszkban, Jevgenyíj Revunov vezetésével. A szokatlan álcázófestésü gép számos Ázsiában megrendezett légi bemutatón szerepelt, de megrendelés nem született rá, mivel a potenciális vásárló országokban, köztük Indonéziában, gazdasági válság tört ki.

A Szu-30KI ismételt átépítés után 2002. december 27-én emelkedhetett a levegőbe Jevgenyíj Frolovval a botkormánya mögött. Második példánya 305-ös oldalszámmal 2003 elején készült el, ezt akarták kiállítani Le Bourget-ban. Ez kapta újból a Szu-27SzK típusjelzést, az SzM export-változataként. Főleg abban különbözik, hogy a fedélzeti elektronikus rendszereibe nyugati berendezések integrálhatók, ami megkönnyíti külföldi eladását.

A korszerüsítési program jelentőségére utal, hogy miatta létrehozták a "Technokomplex" konzorciumot, amely a különböző orosz repülő-elektronikai fejlesztéssel és gyártással foglalkozó cégek tevékenységét hangolja össze. Néhány éve még ugyanis több cég folytatott párhuzamos tevékenységet, míg voltak olyan területek, amellyel senki sem foglalkozott, így importból kellett beszerezni a hiányzó berendezéseket.

A "Technokomplex" irányítása alatt dolgozik Moszkvában az "Aviapribor", a "Ruszkaja Avionika", a "Kuznyecov Mechanikai Kutatóintézet", Szentpéterváron a "Technopribor", Permben a "Müszerkutató és -fejlesztő vállalat", Csebokszáriban az "Elara" , Kurszkban a "Pribor", Jekatyerinburgban az "Urál Optikai és Mechanikai Müvek" stb.

Ezek szinte az összes szükséges elektronikai berendezés előállítására képesek, mivel az utóbbi évek saját fejlesztéseivel, valamint japán, nyugat-európai és amerikai importból beszerzett technológiákkal elérték az ehhez szükséges magas színvonalat.

Ha már az elektronikus eszközöknél tartunk, vegyük sorra a Szu-27SzM ezen a téren tapasztalható újdonságait.

A korszerü harcigépeknél a fedélzeti rendszerek müködését digitális adatbuszok hangolják össze. Az oroszok a nemzetközi példát követve az amerikai MIL 1553B katonai és a Boeing gépeken alkalmazott Arinc 429 civil szabványú rendszert egyaránt rendszeresítették a korszerüsítés során. Ezek lehetővé teszik a rendszerek nagyfokú integrációját, illetve a későbbi egyszerü és gyors továbbfejlesztéseket, amelyek többnyire a berendezések cseréjéből és szoftvermódosításokból állhatnak majd. A Szu-27SzM fedélzeti elektronikája úgynevezett nyitott architektúrájú, az integrált együttmüködést négy számítógép vezérli. Ezek mindegyikében INTEL 486DX33-as processzorokat alkalmaznak, amelyeknél ugyan már létezik sok korszerübb, viszont ezek képesek kielégíteni a katonai követelményeket (érzéketlenek a hőmérsékletváltozásra, vibrációra, stb.). A BVCM-486 típusú számítógépek szolgálnak jelgenerátorként a pilótafülke képernyői számára, a fegyverrendszerek, illetve az avionika többi összetevőjének kiszolgálására, illetve vezérlésére.

A Szu-27SzM az első orosz harci gép, amely már rendelkezik SMS (Stores Management System) azaz "fegyverzetigazgatási" rendszerrel. Ez az egyik számítógép közbeiktatásával nyilvántartja a függesztmények mennyiségét, típusát, az ezekre vonatkozó korlátozásokat, elvégzi az indítás/leoldás előkészítését, a fegyverek rendszereinek felfütését vagy éppen lehütését, élesítését, illetve blokkolását, az alkalmazási sorrendek meghatározását, a vészleoldás vezérlését, stb. A régebbi orosz harci gépeken ezeket a funkciókat nem integrált, különálló rendszerek segítségével végezték, ami a pilótáktól egy sor manuális tevékenységet igényelt.

A légi célok elleni fegyverzetalkalmazást a SzUV-VE rendszeren keresztül végzik. Ennek alárendeltségében müködik a fedélzeti radar, az elektrooptikai célfelderítő rendszer, az új SzKSz-27M HUD, és az ugyancsak új változatú Sura-K sisakcélzó. Utóbbi az R-73-as rakéták számára biztosítja közelharcban, nagy szögeltérésnél az ellenséges repülőgépek megjelölését.

A Tyihomirov N001 fedélzeti radar továbbfejlesztett VE változatát építették be, amelyhez kidolgozták a "Baget" programozható jelprocesszort. Ez nagymértékben javítja a jelfeldolgozás hatékonyságát, ami eddig a fő problémát jelentette. Az új radarral felszerelt Szu-27SzM így a jövőben képes lesz egyidejüleg két ellenséges légi célt támadni látóhatáron túlról az RVV-AE rakétákkal. A radar hatótávolsága lényegesen nem változott, földháttéren kívül, szemben közeledő nagyméretü vadászgépet 90-110 km-ről képes felderíteni. Újdonság, hogy a radar levegő-föld csatornával is rendelkezik, ami a harci gép feladatkör-bővítésének alapját képezi. Nagy radarkontraszttal rendelkező objektumok (épületek, hidak, repülőterek, pályaudvarok stb.) 70-80 km-ről azonosíthatók, míg hadihajókat már akár 200-250 km-ről is észlelhet. A fejlesztést végző tervezőirodában már évek óta üzemel az N001 radar új fázisvezérelt, fix antennával rendelkező változata, de ez még nem érett meg a sorozatgyártásra. A "Pero" antennától pedig sokat várnak, segítségével lehetségessé válik egyidejüleg több üzemmód használata, ami azonban a radar számítástechnikai kapacitásának további növelését igényeli. A modernizálás későbbi fázisaiban várható, hogy a "Pero"-t beépítik a Szu-27-esekbe.

A radarral párhuzamosan müködő elektrooptikai célfelderítő rendszer ugyancsak új, ezt nem eredeti helyén, hanem a szélvédő előtt jobbra eltolva építik be. Az áthelyezésre azért volt szükség, mivel a Szu-27SzM légi utántöltő berendezéssel is rendelkezik, és ennek teleszkópikusan balra felfelé kinyújtható csövének is helyet kellett biztosítani a gép orrában. A "Geofizika" cég által kifejlesztett berendezés infravörös érzékelője közel kétszer akkora távolságból képes a hőforrások detektálására, mint a régebbi hasonló rendszer. Egy utánégetővel távolodó célt akár 50-90 km-ről is felderít, de a távolság meghatározásához a radar is szükséges. A hideg felét mutató, vagyis szemben közeledő repülőgépet természetesen csak kisebb távolságból lehetséges észlelni. Kedvező körülmények esetén, illetve adatátviteli rendszer alkalmazásával, megfelelő pontossággal megoldható a rejtett, kisugárzás nélküli célfelderítés ahhoz, hogy a rendelkezésre álló adatok alapján indítani lehessen a rakétákat. Az infravörös érzékelővel párhuzamosan müködő lézeres távmérő hatótávolságát is megduplázták, légi harcban 6 km-ig képes a céltávolság 10 méteres pontossággal történő meghatározására, míg csapásmérő feladatnál 10 km-ig használható jó látási viszonyok esetén. A levegő-föld üzemmódban megváltoztatták a lézer hullámhosszát és energiaszintjét, valamint átalakult a girostabilizátora is, így nagy jelentőségü előrelépés, hogy célmegjelölőként is használható a félaktív lézeres önirányítású H-29L rakéták számára. Mindez már a SzUV-P rendszer alárendeltségében müködik, amely a földi célok elleni fegyveralkalmazás vezérlésére szolgál.

Az integráció lehetővé tette, hogy a gép több különböző rendszere együttmüködve biztosítsa a feltételeket egyes fegyvertípusok bevetéséhez. Erre jó példa a H-31 "radargyilkos" rakéták alkalmazása. Az ellenséges radarok helyét természetesen előre meghatározza a felderítés, azonban számos mobil, illetve gyorsan áttelepíthető típus is létezik, amelyek helye közvetlenül a bevetés előtt nem ismert. A Szu-27SzM besugárzásjelző rendszere meghatározza a radar irányát, mégpedig az eddig megszokott becslés helyett lényegesen pontosabban, a frekvencia alapján eldönthető annak kategóriája, illetve hovatartozása, míg a navigációs rendszer segítségével (ha a gép nem pontosan a radar irányába repül), megállapítható a hely, illetve a távolság. Ezek az adatok létfontosságúak a H-31 indításához.

A gép szárnyvégeire szerelhető elektronikus zavarókonténer is megújult, de ennek részletei nem ismertek, hiszen a leginkább titkos rendszerről van szó.

A Szu-27SzM pilótafülkéjének müszerfala nagyon hasonló a kínai exportra készülő Szu-30MKK típuséhoz. Ugyanaz a HUD, a fotógéppuska helyett alkalmazott videokamera, és a két nagyméretü, 152X203 mm-es MFI-10-5 típusú színes folyadékkristályos képernyő is. Különbség viszont, hogy a két képernyő között a Szu-27SzM gépekben található egy harmadik kisebb méretü display is. A hagyományos elektromechanikus müszerek főleg tartalék funkciót látnak el. Meghagyták az eredeti hidraulika, oxigén, sürített levegő mennyiség-, illetve nyomásjelzőket, a szívócsatorna védőrács helyzetjelzőit, az üzemanyag mennyiségét számon tartó müszert, a kombinált állásszög- és túlterhelésjelzőt, stb. A pilóta dolgát nagymértékben megkönnyíti egy az orosz típusokban eddig még nem alkalmazott berendezés, az adatáttöltő kazetta. Ezt az oldalsó kezelőpadon kialakított résbe kell helyezni, ezt követően a tervezett útvonal, a rádiófrekvenciák, az IFF adatok stb. automatikusan átkerülnek az adott rendszerekbe. A feladat vagy bevetés így személyi számítógép segítségével tervezhető meg, ami lerövidíti az előkészületek idejét, csökkenti az esetleges hibákat, és bármikor újra ellenőrizhetővé teszi a felkészülést, illetve a végrehajtást is. Ugyan a források nem említik, de a máshol megszokotthoz hasonlatosan a kazetta valószínüleg fordított irányban is müködik, azaz segítségével a leszállás után számítógépen visszajátszható a repülés, ami ugyancsak az objektív kiértékelést segíti.

A Szu-27SzM kabinjában látszólag nem változott a botkormány, illetve a gázkarok markolata, de az azokon lévő kapcsolók a HOTAS rendszeren keresztül az eddigieknél több funkció ellátását teszik lehetővé, pl. a kezelőszervek elengedése nélkül lehetséges a képernyők menüpontjainak kiválasztása. A jövőben a hagyományos térképeket is számüzhetik a gép kabinjából, mivel azok digitalizált formában megjeleníthetőek a képernyőkön. A navigációt az A737 rendszer segíti, amely amellett, hogy rendelkezik inerciális egységgel is, a gép helyzetét az amerikai NAVSTAR, illetve az orosz GLONASS müholdas GPS alapján egyaránt képes pontosítani.

A legnagyobb előrelépés a fedélzeti elektronika mellett a fegyverzet terén lesz tapasztalható. Légi harcban, látóhatáron túli célok ellen ugyanúgy az R-27 különböző változataira alapoznak (lásd külön cikkünket), de ezen felül megjelenik a gép arzenáljában az RVV-AE, vagyis az aktív lokátoros önirányítású R-77-es is. Ezzel max. 50 km-re lévő, közepes magasságban, szemben közeledő repülőgépek támadhatók 0,7 találati valószínüséggel. Kisebb magasság és hátsó féllégtér esetén a maximális indítási távolság jóval alacsonyabb a rakétafegyverek kinematikai sajátosságaiból adódóan. Az N001VE radar segítségével egyidejüleg két cél támadható, de amennyiben a pályakorrekciós szakaszon túljutnak a rakéták, és saját aktív radarjuk veszi át a rávezetést, a Szu-27SzM pilótája még a becsapódások előtt indíthatja a következő kettőt, további ellenséges gépek megsemmisítéséhez. A rakéták orrába épített miniatür radar a célok aspektusától, radarkeresztmetszetéről és magasságától függően 5-20 km távolságból képes az önálló befogásra. Az R-77-esekből összesen hat példányt hordozhat a gép, a négy további felfüggesztő a közelharcra optimalizált R-73-asok számára van fenntartva. A beépített gépágyú változatlan formában rendelkezésre áll, 150 db lőszerrel.

A tíz felfüggesztési pont közül hatra szerelhetők földi célok elleni fegyverek. Közvetlen csapásméréshez alkalmazhatók a H-29T/L rakéták, a KAB-500Kr és 1500Kr televíziós irányítórendszerrel felszerelt bombák, valamint másik repülőgépről vagy földről biztosított célmegjelölés esetén, a KAB-500L és 1500L lézervezérlésü bombák. A Szu-27SzM orra feletti célmegjelölő ugyanis korlátozott üzemi szögtartománya miatt nem képes a gép alatti terület megvilágítására. Elvileg alkalmazhatják a kisebb méretü H-25-ös rakétákat is, de ezek rendszeresítéséről nem találtunk adatokat. A korszerü "stand-off" követelmények kielégítésére az ellenséges légvédelem hatókörzetén kívülről indítható fegyvereket is bevethet a modernizált Szu-27. A radarok elleni harcra szolgál a már említett H-31, míg akár száz km-re lévő objektumok megsemmisítéséhez a H-59ME "Ovod" rakétát vethetik be. Ez szilárd tüzelőanyagú gyorsító hajtómüvel indul, majd az útvonalrepülést a rakétatest alatt elhelyezett kis gázturbinával hajtja végre. A fegyver televíziós irányítású, a nagy hatótáv miatt meg kellett oldani a repülőgéppel a kétutas adatkapcsolatot. A TV-kamera képét a Szu-27SzM szívócsatornája alá felszerelt APK-9E áramvonalas konténer veszi. A pilóta kézi vezérléssel pásztázhatja a rakéta előtti terepet, és ha megtalálja a célt, a szálkereszt rávitelével jelöli azt ki. Az ehhez szükséges jeleket a konténer közvetíti az úton lévő fegyver számára. A repülési magasságtól függően az adatátvitel távolsága akár 200 km is lehet, tehát nem kell a cél irányába repülni, hanem közben akár vissza is fordulhat a repülőgép. Hajók ellen a H-31 speciális változata, illetve a "Harpoonszkij", a H-35 áll rendelkezésre, ezek aktív radarral találják meg a vízi célpontot, inerciális navigációs rendszerük által vezérelt kismagasságú útvonalrepülés után.

Az exportra szánt korszerüsítési csomag mindezeken felül egy érdekes további lehetőséget is rejt majd. Le Bourget-ban jelentették be, hogy több nyugat-európai cég együttmüködik a Szuhoj tervezőirodával több területen, ezek közül az egyik a korszerüsített Szu-27-esek fegyverzete. Konkrétan az MBDA által gyártott Mica típusú légi harc rakéta integrációjáról van szó, amely aktív lokátoros és infravörös önirányítású változatban egyaránt rendelkezésre áll. Az ehhez szükséges átalakítások megtervezéséről még semmi sem ismert, de az nem könnyíti meg a helyzetet, hogy az eredetileg francia fejlesztésü fegyver a nemzetközi szabványoktól eltérő adatkapcsolatot igényel a repülőgép tüzvezető rendszerével. Ha megvalósul a Mica integrációja, az valószínüsíthetően javítja majd az exportesélyeket.

A Szu-27SzM sárkányszerkezete alig változott, legalábbis külsőre. A korszerüsítés egyben élettartam-növelést is jelent, hiszen annak idején úgy tervezték, hogy napjainkra már a váltótípusa is csapatszolgálatban lesz, ezzel szemben a jelenlegi gépek még legalább 10-15 évig maradnak szolgálatban. Hogy hol és mit erősítenek meg a gép strukturális elemeinél, nem ismert, de ez a lépés szükséges, hiszen a jövőben két szempontból is nő a gépek terhelése: egyrészt emelni kell a repült időt, másrészt nyilván repülnek majd a nagy tömegü levegő-föld fegyverzettel is.

A gép alapvető sárkányrendszerein csak olyan módosításokat végeznek, amelyek ugyancsak összhangban állnak az élettartam növelésével, ezen felül a megbízhatóság javításával. Nem zárható ki, hogy a korszerüsített MiG-29-esek tapasztalatai alapján a Szu-27-eseknél is áttérnek legalábbis részlegesen az állapot szerinti üzemeltetésre, amivel hosszú távon akár 30-40%-át is meg lehet takarítani a fenntartási költségeknek. Ugyancsak javítja a költséghatékonyságot, hogy az eddig alkalmazott számos bonyolult és drága földi ellenőrző berendezés egy részét feleslegessé teszi a korszerü fedélzeti elektronikus berendezések BIT (Built In Test) funkciója, mivel képesek arra, hogy saját müködésük paramétereit leellenőrizzék, és a hiba helyét kijelezzék.

Az üzemeltetési költségek csökkentése nagyon fontos, ugyanis a Szu-27 nyugati kollégájához, az F-15-öshöz hasonlóan drágán fenntartható típus.

Az upgrading során tapasztalható tömegnövekedés elhanyagolható, emiatt egyelőre nincs szó a hajtómü cseréjéről. A Ljulka Szaturn jelenleg párhuzamosan foglalkozik a meglévő régi AL-31F hajtómüvek megbízhatóságának és üzemidejének növelésével. Az utóbbi 30%-os javításával sikerült elérni az eredetileg kitüzött célt, az ezer órás javításközi és 2000 órás teljes élettartamot. Az élettartam nagy valószínüséggel tovább nő majd a jövőben összegyüjtendő tapasztalatok alapján.

A Szu-27SzM ugyanolyan kiváló repülési, illetve manőverezési jellemzőkkel rendelkezik majd, mint az alapváltozat, de amennyiben igény és pénz lesz rá, elvileg rendelkezésre állnak majd az AL-31F megnövelt tolóerejü változatai is. 2002-ben fejeződtek be a fékpadi tesztjei a 13,5 tonna teljesítményü hajtómünek, ezen felül elkészült az új, 6%-al több levegő áteresztésére képes kisnyomású kompresszormodul, amely már 14 tonna feletti tolóerőt biztosít. Ezek a hajtómüvek azonban a hírek szerint a nagyobb tömegü többi Flanker változat számára készültek, és egyelőre arról sincsen szó, hogy a tolóerővektoros kormányrendszert rendszeresítsék az orosz légierőben. A Szu-27SzM számára egyszerüen elegendő a jelenleg rendelkezésre álló teljesítmény, hasonlóképpen, mint az amerikaiaknál, ahol ugyancsak nincs napirenden az F-15C gépek hajtómüveinek cseréje, noha ott is megvan a csereszabatos, nagyobb tolóerejü változat.

A Szu-27 korszerüsítési programja jelentőségét és volumenét tekintve leginkább az F-16-oshoz kidolgozott MLU-hoz hasonlítható, amely hasonlóan ugrásszerü képességjavulást eredményezett (a félreértések elkerülése végett, itt nem a két típus összevetéséről van szó, hiszen teljesen más kategóriát képviselnek).

Az orosz tervezők szándéka szerint a Szu-27SzM eléri a "4+" generációs színvonalat, azaz egy lapon lesz említhető az ide sorolt Rafale, Typhoon, F-15I/K, F-16 Block 50/52+ és Block 60, F/A-18E/F Super Hornet típusokkal.

Az ünneprontás szándéka nélkül azonban meg kell jegyezni néhány dolgot, ami miatt jelen sorok íróját minden bizonnyal újra megkövezi majd a Flanker lelkes hazai rajongótábora. Néhány lényeges dolog ugyanis még mindig hiányzik az oroszok repertoárjából. Egyértelmüen az eltérő filózófiák, illetve koncepciók, és nem az orosz tervezők, illetve ipari lehetőségek hiányossága, hogy a korszerüsített gépek pilótái még mindig nélkülözni kénytelenek az éjszakai bevethetőséget nagyban megkönnyítő NVG sisakra szerelt éjjellátó berendezéseket. Ugyancsak képesek lennének technikailag megvalósítani a pilótafülkékben végzett munka megkönnyítésére a HUD előlapjára szerelt UFC (Up Front Control) adatbeviteli panelt, és ugyancsak szándék kérdése lenne a Szu-27 felderítési kapacitásának megteremtése, hiszen hatalmas hatósugara ideálissá tenné erre is. Oroszországban ezt a képességet jelenleg lefedik a Szu-24-esek, de külföldi megrendelők számára ez fontos lenne. Egy felderítő konténer hordozása nem okozna problémát, és az emiatti fegyverzetkorlátozás is minimális.

Komolyabb hiányosság viszont, ami már egyes képességek és lehetőségek hiányával is összefügg, hogy még mindig nem áll rendelkezésre egy korszerü lézeres célmegjelölő konténer, amellyel lehetségessé válna a lézervezérlésü bombák autonóm alkalmazása éjjel és nappal egyaránt. Még mindig főként a hetvenes-nyolcvanas években kifejlesztett fedélzeti fegyverfajták állnak csak rendszerben, és bár ezek közül többet is korszerüsítettek, több fontos kategória hiányzik. Hogy csak egyet említsünk, az időjárástól függetlenül alkalmazható GPS vezérlésü eszközök, amelyek fejlesztésével egyébként még Nyugat-Európa ipara is adós. A helyi sajátosságok miatt azonban a korszerüsítés hosszú távon megfelelő képességeket biztosít, hiszen az Oroszországot legjobban fenyegető veszélyforrások többsége alacsony technológiájú.

Természetesen a hiányosságok kiküszöbölése "csak" pénz és idő kérdése, hiszen az orosz kutató-fejlesztő kapacitás mindenki által elismerten magas színvonalú, a probléma mindig a rendelkezésre álló ipari háttérrel volt. Nem terjedt el még az oroszoknál a képalkotó infravörös technika sem, és ugyancsak hiányzik a digitalizált topográfiai adatbázis is, amelynek alapján pedig lehetővé válna akár az éjszakai mélyrepülés is, terepkövető radar nélkül.

A legfrissebb hírek szerint a Szu-27SzM széria átalakítása idén megkezdődik Komszomolszkban, az év végére húsz példány átadását tervezik az orosz légierő számára. 2006-ig az üzemben tartani szándékozott gépek többségén végre akarják hajtani a korszerüsítést, amit a jövőben további kisebb volumenü, de jelentős képességnövelések is követhetnek majd.

A teljes cikk az "Aranysas magazin" 2003/10 októberi számában olvasható!

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin