2016. 12. 09. péntek
Natália
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A magasugró bajnok

JETfly  |  2003-07-15 17:21:00

A britek által kifejlesztett Harrier a világ egyetlen sorozatban gyártott és rendszerben tartott helyből fel-, illetve leszállni képes harcigépe. A repülést szerető közönség a Föld minden pontján ismeri, hiszen a bemutatóprogramja az air show-k egyik látványossága. Szinte nem is rendeznek nélkülük valamirevaló parádét.

Egykoron - közel egy évtizeddel ezelőttig - konkurense is volt a szovjet Jakovlev Jak-38 Forger "személyében", de azt a típust a vörös csillagos hadiflotta állományából viszonylag rövid szolgálati időtartam után selejtezték, így az új évezredben már csak a Harrier (Rétihéja) képviseli a VTOL repülőgép-kategóriát. A britek Harrierje mindezen felül olyannyira sikeresnek mutatkozott, hogy alapfegyverévé vált az amerikai tengerészgyalogsági légierőnek és több más országnak is. A típusnak két fő változata készült. Az egyiket hagyományos szárazföldi, míg a másikat a tengeri harcra szánták. Most ez előbbi, majd jövő hónapban a Sea Harrier bemutatása következik.

A légi hadászattal foglalkozók régi vágya volt, hogy miképpen lehetne ötvözni a helikopterek kedvező adottságait, a harci repülőgépek potenciáljával. Erre az évek, évtizedek alatt sok példa akadt. A VTOL-képességek eléréséért vívott harcban a britek jutottak a legmesszebbre, amikor a Hawker Siddeley kifejlesztette az "életképes" és sorozatgyártható P.1127-es jelzésü repülőgépet. Az angolok reményei szerint a szériatípust az akkori NATO tagállamok repülőcsapataiban rendszeresíteni, szabványosítani lehetne. A P.1127-est a könnyü vadászbombázó kategóriába szánták, kiváltván velük azokat a típusokat, amelyek 3 km-es hagyományos futópályát - a hozzátartozó infrastruktúrával együtt - és megerősített fedezékeket igényelnek. Ezzel szemben a VTOL-harcigépek akár fák, erdők takarásából, vagy keskeny országutakról is bevethetők, ezáltal a harcászati meglepetéstényező és a túlélő képesség jelentősen megnövelhető. Ahhoz azonban, hogy elkészüljön egy minden szempontból "ütőképes" típus, még sok tízezer mérnök- és mukaórára volt szükség.

Levegőben a P.1127-es

Amikor a britek a P.1127-es jelü prototípus fejlesztését megkezdték, a tengerentúlon az amerikaiak a Bell-tervezte X-14-es kísérleti gépet vizsgálták. Ezzel párhuzamosan a Rolls-Royce megtervezte a BE.53 Pegasus 1 típusú kétáramú tolóerő-fordítós gázturbinát, amely a helyből felszálló harci gép "szíve" lett. Ennek fékpadi tesztjeit Patchwayben (Bristol) már 1959 szeptemberére elvégezték. Mire 1960 júniusában a Védelmi Minisztérium zöld utat adott a VTOL-repülőgép programjának, már a második változatát vizsgálták a különleges hajtómünek. A Pegasus 2 teljesítménye elérte az 5000 kp-t, és a kiáramló gázsugarat több, különböző "vastagságú ágra" bontották. Ezeket a gázáramokat a repülőgép különféle pontjain, különféle helyzetben vezették ki attól függően, hogy éppen a repülés milyen fázisát kellett segíteniük.Az XP831-es lajstromú P.1127-es első prototípus első "kipányvázott", vagyis acélkötelekkel kikötött tesztjére 1960. október 21-én, míg a szabad szüzfelszállására november 19-én került sor. A kísérleti felszállásokat kizárólag függőleges üzemmódban végezték, ugyanis a hajtómü gázsugárfordító rendszerének üzembiztonságában nem bíztak, vagy fogalmazzunk úgy, a fejlesztők óvatosak voltak. Azért gondoljunk bele, ennek müszaki megoldása, kivitelezése elég bonyolult és sok hibával fenyegető volt, ezért indokoltnak vehetjük az óvatosságot. A VTOL-típusú felemelkedéseket egészen 1961. március 13-áig folytatták. Ettől a naptól kezdve már hagyományos jellegü felszállásokkal is próbálkoztak, de ehhez a fúvócsövet még a földön előre átállították.Először 1961. szeptember 12-én végeztek olyan tesztrepülést, amikor biztonságos magasságban a hajtómü fúvócsövét, ezzel együtt a gázsugarat teljes tartományban átfordították. Három hónappal később a P.1127-essel elérték a Mach 1 sebességhatárt. Mindeközben 1961. július 7-én felemelkedhetett a második prototípus (XP836) is. E két gépet a Hawker saját pénzből gyártotta le, míg a következő négy (XP972, -976, -980 és -984) már állami finanszírozású volt. Az utóbbi négy gép 1962. április 5-e és 1963. február 13-a között készült el, de ezekbe már az erősebb, átdolgozott Pegasus 3-at szerelték, melynek teljesítménye 6350 kp-ra növekedett. A hat prototípusból azonban kettő balesetben megsemmisült, de szerencsére áldozatot nem követelt. Az XP831-est viszont Hendonban, a RAF múzeumában kiállították.A P.1127-es sárkányszerkezetének közepén, a pilótakabin mögött helyezték el a hajtómüvet. Ennek beömlőnyílásait osztottan a törzs két oldalára szerelték fel. Ez idáig nem különösebben tér el más, hagyományos müködésü repülőgépektől. A kormányvezérlés azonban már annál inkább. A függőleges fel- és leszálláskor a hajtómüből kilépő gázáramot mozgathatóan négyfelé osztották, amelyből az első fúvócsőpár a külső hajtómüáramból sürített hideg levegőt, míg a hátsó pár forró égésgázt juttatott a repülőgép alá, vagy mögé. Ezeket a fúvócsöveket lehetett elfordítani attól függően, hogy a repülőgéppel milyen üzemmódban kívántak repülni. Amennyiben VTOL-üzemmódban müködtették a hajtómüvet, a manőverezést segédfúvókák is segítették. Egy-egy volt a szárnyvégeken, illetve az orr alatt, valamint a farokkúpban. A pilóta a kabinból egy külön kar segítségével tudta szabályozni - komplex és bonyolult vezérlőrendszeren keresztül - a gázáramok irányát. A P.1127-es futómüve sem volt hagyományos. A szóló orr-, és az iker főfutókerék tandem elrendezésü volt, amelyet kiegészítettek - a földi stabilitás segítése céljából - egy-egy szárnyvég támaszkerékkel. A futómüvek mindegyikét behúzhatóra készítették.A P.1127-es kísérletigép sikere láttán a katonai vezetés megrendelt nyolc db olyan prototípust, amellyel már harcászati teszteket is végezhettek. Ezeket a nullszériásnak nevezhető repülőgépeket Kestrel F. (GA) Mk.1-es típusjelzéssel látták el. Ezekbe ismét erősebb hajtómü került. A maximálisan 8153 kp tolóerő leadására képes Pegasus 5-öt három fan-fokozattal látták el és módosítottak a hajtómü égőterén is. Javítottak a repülőgép kezelhetőségén, kormányozhatóságán is azzal, hogy a hátsó fúvócsőpárt akár még kis mértékben előrefelé is ki lehetett téríteni, így a harci gép a levegőben tolathatott. A Kestrel szárnyának fesztávolságát 0,48 m-rel (6,72 m-re) csökkentették, de a felületét ettől függetlenül 18,3 m2-ről 18,6 m2-re növelték, a belépőél nyilazási szögével együtt. A szárnyak alatt egy-egy fegyvertartót helyeztek el. Amíg a repülőgép magassága maradt 3,32 m, addig a törzshosszt szintén megnövelték 254 mm-rel, mely által elérte a 14,78 m-t.1964 márciusától egy egyéves időszakra a Kestreleket átvitték a West Raynham kísérleti repülőtérre, ahol a RAF, a német Luftwaffe, az amerikaiaktól a US Army, a US Navy és az USAF pilótái tesztelték a típust. A repülőgépek orrába egy előrefelé néző kamerát szereltek, míg a fegyvertartókra gyakorlóbombákat függesztettek. A Kestrelekkel összesen 938 felszállásból több, mint 600 órát töltöttek a levegőben. Egy lehetséges export előtt szükségesnek látták feltérképezni a harcigép-típus képességeit. Ezek során használaton kívüli repülőterekről is üzemeltették, imitálva egy háborús helyzetet. Mindezek egyértelmüen megmutatták, hogy milyen fokú logisztikai hátteret kell biztosítani a típus számára. Szintúgy ezek a tesztek mutattak rá arra is, hogy mekkora fegyverterheléssel lehet VTOL-, és mekkora terheléssel lehet STOL-üzemmódban repülni. 1965 végén a programban résztvevő államok elosztották egymás között a kész gépeket, hogy elvégezhessék a saját tesztjeiket. A németek az amerikaiakkal együtt vizsgálták a Kestrelt, így ők az eredeti 9 db-os mennyiségből négyet kaptak, míg a briteknek kettő maradt. A többi azonban balesetben megsemmisült. Áldozat egyik esetben sem volt.A német Kestrel tesztcsapat egyik tagja Gerhard Barkhorn volt, aki a második világháborúban nem kevesebb, mint 301 légi győzelmet aratott, kizárólag a keleti fronton. A háború után az újjá alakult Luftwaffenak is tagja lett és részt vett a Harrier-előd berepülő-programjában. Minden idők második legeredményesebb vadászpilótája 1965. október 13-án az egyik Kestrellel (XS689) oly durva leszállást végzett, hogy a repülőgép használhatatlanná vált. Miután sikerült Barkhorn-t kiszedni a roncsból, csak annyit mondott: "DREI HUNDERT UND ZWEI!" Vagyis ez volt a 302-dik.Az USAF az Edwards légibázison szárazföldi, míg a Navy a USS Independence repülőgép-hordozó fedélzetén végzett kísérleti repüléseket. 14 hét alatt összesen 374 felszállást teljesítettek.Végül is a P.1127-est - a sajnálatos balesetek miatt - nem "jelölték" a közös európai VTOL-harcigép státusára. A britek azonban nem adták föl, és a Hawker P.1154 Harrier néven elhatározta a típus oly mértékü és jellegü továbbfejlesztését, amely potenciálisan versenyképes lehet a szövetségben.

Megszületik a Harrier

A RAF és a Royal Navy szinte azonnal beállt a P.1154-es terv mögé. A politikusok viszont bizonyos nyomást gyakoroltak a NATO-partnereikre, hogy a szövetségben szavazzák meg a P.1154-es szabvány harci gépként történő rendszeresítését. Az érvek között a legfontosabbnak természetesen az egyedülálló VTOL-képességeket hangsúlyozták. Az erőfeszítések ellenére, 1965. február 2-án a NATO-ban elvetették a brit helyből felszállni képes harci gép általános rendszeresítését. Ez a döntés még az előtt megszületett, mielőtt az első Harrier-prototípus elkészült, illetve bizonyíthatott volna. A brit parlamentben engedélyezték a P.1154-es Harrier programját, amelyben hat nullszériás repülőgép építése szerepelt. A fejlesztő-, és gyártómunkát - a szükséges anyagi fedezet biztosításával - rendkívüli mértékben felgyorsították. Habár a Kestrel és a Harrier szinte azonosnak látszik kívülről, a sárkányszerkezeti és rendszerazonosság közöttük mindössze 7% volt. A P.1154 új elektronikát és gázturbinát kapott, de külsejében is jelentősen módosult. A teljesen áttervezett szárnyvastagság/húrhossz arányát a szárnytőnél 10%-kal, míg a szárnyvégeknél 5%-kal csökkentették. A belépőél mentén farkasfogazást (áramlásjavító) alkalmaztak, míg a fesztávolságot 7,7 m-re növelték. A szárnyakon oldalanként két-két fegyvertartót helyeztek el, melyek teherbírása belül 907 kg, kívül 300 kg volt. A hatótávolság-növelés céljából felszerelhették 455 literes ledobható póttartályokkal is. A szárnyakat 12 fokos negatív V-állással építették be. A sárkányszerkezetben alapvetően alumínium-ötvözeteket alkalmaztak, de a hajtómü és a kiömlőnyílás környezetét titánium panelokkal fedték. Gondoskodtak a légi utántölthetőségről is. A felvevőcsövet mereven a hajtómü bal oldali beömlőnyílásának tetején helyezték el. A levegőben a P.1154-es 2865 liter tüzelőanyagot vehetett fel egyszerre.Áttervezték a szárnyvégeken található támaszkerekeket is. Mivel a P.1127-essel és a Kestrellel sorozatos földi kormányozhatósági problémák adódtak a merevségük miatt, a támaszkerekek rugóstagjainak 180 mm-es mozgáshosszt biztosítottak. Ezzel együtt a futómüveket meg is erősítették. A pilótakabinba egy Martin-Baker Mk.9 típusú, ún. nulla-nullás katapultülést szereltek, amely képet földön, és állóhelyzetben is biztonságosan menteni. Hátrány volt viszont, hogy az ülés a repülőgép gerincvonalánál alacsonyabban került beépítésre, miáltal a hátsó légteret rosszul lehetett látni. A P.1154-es prototípusba a 8610 kp-os teljesítményre képes Pegasus 6-ost építették, amely vízbefecskendezésü, és fan-fokozat lapátjait teljesen titániumból építették, valamint mind a négy mozgatható fúvócső 98,5 fokig előrefelé is állíthatók. Ez lehetővé tette, hogy a repülőgép a levegőben akár 32 km/h-s sebességgel tolathasson. A fúvócsövek mozgatása a repülés szempontjából sorsdöntő volt, ezért kettős meghajtó mechanizmussal biztosították az üzembiztonságot. Amennyiben valamelyik fúvócső egy adott pozícióban megszorulna - az aszimmetrikus gázkivezetés megakadályozása érdekében -, a másik hármat is automatikusan ebbe a helyzetbe állítják és ott rögzítik. Alacsony sebességü repülésnél vagy lebegésben, a hajtómühöz plusz levegőt kellett juttatni. Ezt úgy oldották meg, hogy mindkét beömlőnyílás oldalán 8-8 db négyszögletes befelé nyíló "kopoltyúlemezt" helyeztek el. A pilóta dolgát a levegőben autostabilizáló rendszer segítette. Ilyen repülést segítő berendezés az elődökben nem volt.Mivel a P.1154 Harriert teljes körü harcászatra szánták, az elektronikai rendszerei között fontos helyet foglaltak el a navigációs berendezések, illetve a támadást segítő rendszerek. Ennek érdekében beépítették a Ferranti FE541-es inerciális navigációs eszközt, a hozzákapcsolódó mozgótérkép-indikátorral, amelynél maga a repülőgép a képernyő közepén "áll", és a repülési helyzettől függően a térkép mozog alatta. Szintúgy ehhez kapcsolták a TACAN navigációs rendszert és a navigációs komputert is, amely előre betáplált navigációs útvonal-töréspontok alapján képes a repülőgépet - a robotpilótán keresztül - irányítani. Repülés közben a mérési értékeket folyamatosan "felújította" a számítógép, így a navigációs pontossága légi óránként kb. 3,2 km volt. A pilóta segítése céljából építették be a Head-Up-Displayt (HUD), amelyre felvitték a legfontosabb repülési paramétereket, a fegyverzet állapotát, valamint a navigációs adatokat is. A HUD a normál repüléskor "csak" kényelmi eszköz, de alacsony magasságú feladat végrehajtáskor már elengedhetetlen eszköz volt és az most is.Már az 1960-as évek elején láthatóvá vált, hogy a precíziós fegyverekre nagy szükség lesz. Ezek irányítását, a célmegjelölést illetve cél-távolságmérést nagy pontossággal meg kellett oldani. Kísérleti jelleggel az egyik prototípusba beépítették a Ferranti Type 106-os lézer távolságmérő/célmegjelölő berendezést, de a szériapéldányokat mégsem szerelték föl vele egészen 1976-ig. Ez a berendezés alkalmassá tette a repülőgépet arra, hogy teljesen függetlenítse magát más célmegjelölő repülőgéptől vagy földi eszköztől, vagyis autonóm módon volt képes a feladat végrehajtásra. A Ferranti-gyártotta fegyverkomputer a lézerberendezést oly módon integrálta a Harrier rendszereibe, hogy segítse a gépágyús lövészetet vagy a bombavetést. A mért paramétereket megjelenítették a HUD-on. A repülőgépet a törzs alatt - párban és konténerben - egy-egy 30 mm-es egycsövü ADEN gépágyúval lehetett felszerelni. A konténerbe 120 db lőszert is elhelyezhettek, így a teljes tömege elérte a 408 kg-ot. Egyébiránt az első szériaváltozatú Harrierek maximális terhelése 3630 kg volt, de a valóságban a fegyverzet tömegét 2270 kg-ban maximálták. Az első általánosan használt Harrier változat a GR Mk.3-as volt, melynek maximális felszálló tömege (nem VTOL üzemmódban) 11430 kg volt, amely az alábbiak szerint oszlott meg. A szerkezeti tömege - beleszámítva a pilótát és a négy fegyvertartót, de gépágyúkonténerek nélkül - 6010 kg, a teljes belső tüzelőanyag tömege 2295 kg, plusz a két külső póttartály 821 kg-ja és a függesztmények 2304 kg-ja. A hajtómü-teljesítmény növelését vízbefecskendezéssel oldották meg. Ehhez a törzsben tartályt helyeztek el, amelybe 227 kg-nyi folyadékot lehetett tölteni. Azonban nem minden fegyvertartót használtak a támadáshoz. Az 1982-es falklandi-konfliktusban gyakran alkalmazták a Marcony Sky Shadow zavarókonténert, a Tracor AN/ALE-40-es zavarótöltetszóró berendezést (a törzshátsó-rész aljába építve), valamint a pilonokon az AIM-9L Sidewinder légi harc rakétákat. 1984-ben rendszeresítették a Philips-MATRA Phimat infrazavaró konténert is.

Sorozatgyártásban a "Rétihéja"

A 6 db-os nullszériás Harrierek első felszállására - még a Pegasus 5-ös hajtómüvel - 1966. augusztus 31-e és 1967. július 14-e között a Hawker-cég bázisán, illetve a Boscombe Down tesztrepülőtéren került sor. A berepüléseket 1967. december 28-án egy 60 db-os gyártási csomag követte. Az első sorozatgyártott változat a GR Mk.1-es volt. Ezek közül azonban három lezuhant, míg másik négy legyártását törölték. A típus történetében 1969. április 1-je fontos dátum volt, ugyanis ekkor kapta meg az összes hatósági engedélyét. Az viszont már kisebb publicitást kapott, hogy ekkorra a komplett navigációs/támadó rendszereknek mindössze 20%-a készült csak el. 1971-től egy még erősebb gázturbinát, a 9300 kp teljesítményre képes Pegasus 10-et építették be, amelynek 150 óráról 200 órára növekedett a javításközi üzemideje. A RAF-nál ezt Mk.102-es, míg az amerikai tengerészgyalogságnál F402-RR-400-as jelzéssel rendszeresítették. Ezt a hajtómüváltozatot 1974 végéig gyártották, majd áttértek a Pegasus 11-re (Mk.103), amely már 9740 kp tolóerő leadására volt képes. A javításközi üzemidő viszont a 400 órát is elérte.Mindezzel párhuzamosan kifejlesztették a Harrier kétüléses kiképzőváltozatát is. A Harrier T Mk.2-es prototípusának (XW174) szüzfelszállására 1969. április 24-én került sor. Az elsőgenerációs T Mk.2-est az Mk.102-es, míg a továbbfejlesztett Harrier T Mk.4-est az Mk.103-as gázturbinával szerelték föl. Teljes harci potenciállal rendelkeztek a gyakorlógépek, habár hiányzott belőlük a lézer berendezés. A T Mk.4-es üres tömegét 6568 kg-ra csökkentették, míg a maximális felszálló tömegét 11880 kg-ra növelték. A szívócsatornák közé beépített második kabin miatt teljesen át kellett tervezni a repülőgép elektronikai és avionikus berendezéseinek tereit. A törzselsőrészt 1,19 m-rel megnyújtották és megnövelték a farokkúpot. Ennek eredményeképpen kijjebb kerültek az orr és a farok kormányfúvókák. A függőleges vezérsík is hátrébb került, mintegy 84 cm-rel, míg a magasságát 28 cm-rel megnövelték. A jobb kilátás érdekében a hátsó kabint 46 cm-rel megemelték, így az oktató átláthatott a növendék feje fölött. Ezzel együtt javult a hátrafelé való kilátás is, ami kedvezőbb lett, mint az együléses Harrier GR Mk.3-as esetében.Az első együléses harci változatot (GR Mk.1) 1969-től kezdték szállítani a RAF számára, amelyek Witteringbe, az 1. és a 233. egységhez kerültek Nagy-Britannián belül, valamint a 3., a 4. és a 20. századhoz, amelyek viszont Nyugat-Németországban, Wildenrathban települtek. A kiképző-Harriereket a következő évtől kezdte szállítani a gyár, hogy leváltsák velük az öreg Hunter FGA Mk.9-eseket. 1977-ben az NSZK-ban állomásozó Harriereket előrébb vonták Güterslohba, ahonnan intenzív harcászati gyakorlást végeztek, imitálva egy lehetséges, de nem kívánatos háborút. Ennek során végeztek olyan gyakorlatot is, amelyben a brit mérnökök speciális acélpanelokat raktak le, hogy a Harrierek gond nélkül repülhessenek VTOL-üzemmódban még füves tábori repülőtérről, vagy az autóparkolókból is.A GR.3-as változatnál megteremtették a harcászati felderítő képességet. Ehhez egy 70 mm-es fókusztávolságú F95-ös kamerát használtak. Mindkét németországi bázison kiépítettek egy mobilrendszerü film és felderítési adatfeldolgozó központot. Később a 4. századot (ez végezte a felderítőfeladatok 40%-át) ellátták nagyobb teljesítményü fotókonténerrel, amely négy db F95-öst és egy 127 mm-es F135-ös kamerát tartalmazott. A 186 kg-os konténert a repülőgép központi fegyvertartójára (a törzs középvonalában) lehetett felszerelni. A jellegzetesen hosszú orrú (a lézerberendezés miatt) Harrier GR Mk.3-asok teljes leváltására 1991-ben került sor. Ezt követően már csak egy egység, a 1417.OCU repülte a típust Belizeben. A kétüléses T Mk.4-eseket később felszerelték a jelentősebb továbbfejlesztett Harrer GR Mk.7-es éjszakai támadó rendszerével és T Mk.6-os jelzéssel látták el. Ezt a programot azonban törölték, és helyette egy teljesen új változatot, a Harrier T Mk.10-est fejlesztették ki.

Az új generációs Harrierek

Nagy-Britannia és az Egyesült Államok között 1975-ben politikai törés, illetve a közös gyártás szétválása következett be, ezért a királyságban saját erőből kívánták kifejleszteni a "nagyszárnyú" Harriert. Az AST409-es jelzéssel futó programban hozták létre a GR Mk.5-ös modellt. Az első 40 db-ot régi példányokból építették át, míg a következő 60 db már új gyártású volt. A GR. 5 fő jellegzetességei közé tartozott, hogy az áttervezett törzselsőrészben a pilótakabint "kiemelték", vagyis a pilótának jobb körkörös kilátást biztosítottak. Az új változat jelentősen megnagyobbított és megerősített szárnyain már három-három fegyvertartót helyeztek el. Ezekről a változtatásokról majd később, az amerikai modell ismertetésénél lesz szó. Ugyanis e kettő szinte megegyezett azzal a különbséggel, hogy amíg a McDonnell Douglas gyártotta Harrier szárnyának számos eleme karbonszálas müanyagból készült, addig a brit GR.5-ös teljesen fémépítésü volt. Ennek megfelelően az angol gép nehezebb lett. Üres súlya 6804 kg volt. Amíg a GR Mk.3-as csak korlátozott mértékben volt képes a földi csapattámogatásra, addig a GR Mk.5-ös már képes volt komplex csapásmérésre, a harctér fölötti uralom kivívására, valamint az ellenséges erők lefogására, akár még éjszaka is. A légvédelem felderítő radarjainak észlelési zónája alatt "átbújva", a második vonal egységeit eredményesen támadhatta. Ezenfelül alkalmas arra is, hogy akár 6 db légi harc rakétát hordozva légi kíséretet adjon.A Harrier GR Mk.5-ösbe a Pegasus Mk105-öst építették, 9855 kp-os megnövelt tolóerővel. A pilótakabinba színes mozgótérkép-displayt szereltek, de ellátták Ferranti FIN1075-ös inerciális navigációs rendszerrel, Marconi Zeus radar besugárzásjelző berendezéssel, melynek volt ún. automatikus "intelligens" zavaró üzemmódja is. Az átalakított farokkúpban egy Plessey MAW rakéta közeledésjelző berendezést helyeztek el, amely gyakorlatilag egy miniatür radar volt. Ezt egybekötötték a beépített infracsapda-kivetővel, illetve a függeszthető Bofors BOL lokátorzavaró töltetszóró blokkal. Ez utóbbit az AIM-9L Sidewinder rakéta indítósínjének végébe építették, amelyet helytakarékosan helyeztek el. Az indítósínt a legbelső szárnykonzolok külső felére erősítették föl, így maga a fegyvertartó alkalmas maradt támadó eszközök hordozására. A GR.5-ösben a fedélzeti gépágyút lecserélték két 25 mm-esre. Amerikai mintára a Royal Ordnance kifejlesztette a 25 mm-es egycsövü ADEN-t.A tüzgyorsaságot 1650 és 1850 lövés/perces érték közé állították be. A fejlesztési problémák miatt azonban a GR.5-ösök, illetve az első szériájú GR.7-esek nem "viseltek" gépágyút. Az amerikai Harrierek törzse alá az ötcsövü forgórendszerü 25 mm-es GAU-12A-t szerelték, 300 db lőszerjavadalmazással. Az ADEN azonban 105 kg-mal könnyebb volt, és száz lőszerrel többet javadalmaztak hozzá. A tüzkiváltáshoz pneumatikus módon "húzták" föl a gépágyút, majd az első lövés lőporgáza tartja fönt tovább a folyamatot. Fontos szempont volt az is, hogy a ADEN mindössze 22 kN-os "visszarugó" nyomatékkal rendelkezett, szemben a GAU 40 kN-ával. Az sem volt elhanyagolható szempont, hogy a tüzkiváltás utáni pillanatban kétszer akkora tüzgyorsasággal bírt, mint az amerikai riválisa. Az ötcsövü gépágyú csőkötegének felpörgetése bizonyos időbe került.Az "ötös-Harrier" szüzfelszállását 1985. április 30-án végezték el, majd 1987. május 2-án megkapta a RAF az első példányt (ZD325), amelyet a witteringi egységhez helyeztek csapatpróbára. Itt problémák merültek föl az inerciális navigációs rendszerrel, illetve hiányosságokat tapasztaltak az új Martin-Baker Mk-12-es katapultülésnél is. Ehhez a katapultüléshez egy tragikus szerencsétlenség is kapcsolódott. A British Aerospace egyik tesztpilótája a bénává vált repülőgépből a kabintető üvegezésén keresztül hajtotta végre a katapultálást, de a kézi szétválasztás karját (a pilótát az üléstől elválasztó kar) figyelmetlenül müködtette. A mentőernyője szétszakadt, míg ő a földbe csapódva életét vesztette.Végül is a pilóták átképzését 1988. július 18-án kezdhették meg, míg a hadrafoghatóságukat 1989. november 2-án érték el. A fejlődés azonban nem állt meg, így rövidesen megszületett az újabb Harrier-változat, a GR Mk.7-es, amely már teljes éjszakai és rosszidős feladat végrehajtási képességekkel rendelkezett. A Royal Air Force számára korábbi modellekből 34-et alakítottak át, míg a teljes létszámot 94+2-re növelték. A fennmaradó mennyiséget újonnan gyártották, míg a +2 gép nullszériás prototípus volt. A ZD318-as protógép első felszállására 1989. november 20-án került sor. A fő eltérés az orrkialakításban volt. A GR.7-es Harrier II-nél módosítottak az elektronikai felszereltségen, és az orrban elhelyezett lézer berendezés fölé egy infravörös (FLIR) érzékelőt is beszereltek. A lézer alá viszont a Zeus zavarórendszer két antennája került. A madár-becsapódások elleni védelem fokozása érdekében megerősítették a RAF Harrierek szárny belépőélét, az orrkúpot, valamint a szélvédőt, melyet pont a konkurens McDonnell Douglas gyártott.Az új brit Harrier szárnya ugyan 149,5 kg-mal nehezebb volt, de aerodinamikailag számos vonatkozásban kedvezőbb paraméterekkel rendelkezett, viszont kevesebb tüzelőanyagot lehetett bele tölteni, mint az amerikai AV-8-asba. Annak szárnyait hatalmas karbonszálas müanyag panelok borították. Oly mértékben alkalmazták ennél az új technológiákat, hogy ilyenre korábban egyetlen más gépnél sem akadt példa. Az új Harrier változatok gyártásakor már enyhült az angolok és az amerikaiak közötti "háború", ezért kooperációs szerződést kötöttek. A Hawkerből BritishAerospace-é átalakult vállalatnál a sárkányszerkezet 40%-át gyártották amerikai és spanyol megrendelésre, míg a RAF-gépekben 50% a részesedési arány. A Rolls-Royce hajtómügyár viszont az amerikai Marines-Harrierek gázturbináinak 75%-át, míg a brit Pegasusok teljes egészét készítette.

Az amerikai változat

Az amerikai tengerészgyalogság légierejének (USMC) állományában a Harrier volt az első idegen típus. Korábban csak hazai fegyvereket rendszeresítettek. A brit fejlesztésü harci gépet viszont nagy darabszámban állították rendszerbe. A Marinesnek szüksége volt egy olyan könnyü csapásmérő típusra - az A-4 Skyhawkok mellett -, amely hajók fedélzetéről felszállva képes légi támogatást nyújtani a partraszálló és ott harcoló alakulatoknak. Egy probléma volt csak. A tengerészgyalogság vezetői szembe helyezkedtek az idegen gép rendszeresítésével, ezért a Hawker licenszgyártási szerződést kötött a McDonnell Douglas képviselőivel. A Harriereket AV-8A néven St. Louisban készítették. Az első 12 db-ra szóló szerződést 1969. szeptember 30-án írták alá.A BuAer 158384-es gyári számú gép volt a USMC első Harrierje, amely egyébiránt 62. együléses Harrier volt. Szüzfelszállását 1970. november 20-án végezték el, majd a következő év januárjában át is adták az üzemeltetőknek. Az első 110 db-os csomag gyártóprogramját 1976 novemberében fejezték be. A sorban az utolsó nyolc gép kétüléses gyakorlóváltozat volt. Az amerikaiak a típust AV-8A jelzéssel állították rendszerbe. Az első tíz gépet a Pegasus Mk.10-essel, míg a 11. Harriertől már az Mk.11-essel szerelték fel. Mivel a Marines az AV-8-asokat kis hatósugáron belül kívánta használni, az első 59 repülőgépet az FE541-es navigációs/támadó rendszerrel szerelték föl. Később ezt a rendszert törölték a gyártásból és helyette a jóval egyszerübb Smiths I/WAC helyzet- és iránymérő berendezést építették be. Még egy különbség volt az AV-8A és a GR Mk.1-es között. Az amerikai gépbe a Stencel SIIIS-3 típusú - ugyancsak nulla-nullás képességü - katapultülést szerelték be. A kommunikációs és barát-ellenség felismerő rendszer megegyezett. Az AV-8A Harrierek fegyverzete alapvetően az amerikai eszközökre épült. A brit gépekkel ellentétben, az önvédelemre szolgáló légi harc rakéták szélesebb választékát alkalmazták több helyen. Az AIM-9E/-9J és -9L Sidewindereket nem csak a külső szárny alatti tartókra, hanem a törzs alatti konzolokra is felszerelhették.A Harrier kétüléses változata igen későn jelent meg az egységeknél. A gyártásuk felgyorsítására hívta fel a figyelmet a magas baleseti arány, ami a Harrier igen sajátos üzemeltetéséből eredt. Akárcsak a RAF-nál, a Marinesnél is alapvetően helikopteres jártasságú pilótákat képeztek ki. Mivel azonban a két fajta típus jelentősen különbözött egymástól, a tantervet átszabták. A gyakorlati kiképzésüket a Navy repülőgép- és helikopter-hordozóin kapták meg. Gyakoroltak hagyományos harci gépek elleni légi harcot is. Amennyiben a Harrier-pilóta a fúvócsöveket 8,5 fokra előre állította, a repülőgép drasztikusan lassult, így az üldözőgép hamar "elészaladt" és már csak a Sidewindereket kellett útjukra engedni. Mindeközben döntés született arról, hogy elkészítenek egy második generációs Harriert, az AV-8C-t is. A strukturálisan megerősített 47 db repülőgép átalakítását 1979 és 1984 között végezték el. Ennek során az üzemi élettartama 4000 repülési órára növekedett. Az új változatú Harriereket ellátták Litton AN/ALR-45F radar besugárzásjelző berendezéssel (az antennáit a farokkúpban, és a szárnyvégeken helyezték el), AN/ALE-39-es zavarótöltet szóró (a törzshátsórész alatt) berendezésekkel, fedélzeti oxigéngenerátorral, korszerü zavarvédett rádiókkal, valamint alacsony fénytartományú kötelékfénycsíkokkal. Az AV-8C változat nem élt meg hosszú szolgálati időt, ugyanis 1987 februárjában raktárbázisra küldték, az utolsó kétüléses TAV-8A-val együtt. Az amerikai modifikációt exportálták is. A spanyol haditengerészet 1972 októberében megrendelt 12 db AV-8A-t és két db TAV-8A-t, amelyeket a fafedélzetü Dedalo kísérőhordozó fedélzetén helyezték el. Ezeket a repülőgépeket később átkeresztelték és AV-8S, illetve TAV-8S jelzéssel, valamint Matador névvel látták el. A harci gépek fegyverzetét is az amerikaiak szállították.

A "nagyszárnyú" Harrier

Ahogy a britek, úgy az amerikaiak is a típus továbbfejlesztésén gondolkodtak. A McDonnell Douglas az AV-8C bázisán akarta létrehozni az új típust, amelyet AV-8B Harrier II jelzéssel láttak el. Ez jelentősen különbözött az elődöktől. A fejlesztésben fontos tényező volt, hogy a költségeket rögzítették. Ettől függetlenül lényeges szempont volt, hogy az új típus kétszeres csapásmérő képességgel rendelkezzen. A "nagyszárnyú" AV-8B a korábbi hajtómüvel 70%-kal nagyobb külső terheléssel, 50%-kal több belső tüzelőanyaggal és 40%-kal nagyobb külső tartálykapacitással rendelkezett. Ezenfelül a munkaóra igénye 60%-ra, a földi kiszolgáló eszközigénye ugyanekkora mértékre csökkent. A Harrier II szárny fesztávolságát 20%-kal, a felületét 14,5%-kal növelték meg (21,37 m2-re), habár a nyilazási szögét 10%-kal csökkentették. Mindezek eredményeképpen jobb lett az alacsony sebességü repülőtulajdonsága. A nagyobb szárny nagyobb emelőképességet, magasabb tüzelőanyag befogadó képességet és két további fegyvertartó felszerelhetőségét jelentette. A nagyobb szárnyak gyártásánál az új technológiai anyagokat - a karbonszálas müanyagokat - széleskörüen alkalmazták. Ennek köszönhetően a tömeg 150 kg-mal csökkent. Ugyanígy a törzselsőrésznél 68 kg-ot sikerült megtakarítani. A beömlőnyílást is hatékonyabbra, illetve súlytakarékosabbra készítették. Itt sikerült további 272 kg-ot "megspórolni". Az új harci gép maximális felszálló tömege 14061 kg, szemben az elsőgenerációs Harrierek 11340 kg-jával. A megnövelt fegyverterhelés és tömeg nagyobb hajtómü teljesítményt is igényelt. A beépített Pegasus 11-61 már 10780 kp-ra volt képes. Ennek a gázturbinának a kifejlesztése 1983-ban kezdődött, de a gyakorlati tesztelése - egy RAF Harrier fedélzetén - csak 1989. június 10-én kezdődhetett meg. A hajtómü javításközi üzemideje megduplázódott és elérte az 1000 üzemórát.1979. április 12-én négy nullszériás és két földi tesztekre szolgáló AV-8B-t rendeltek. Közülük az első 1981. október 16-án készült el és november 5-én emelkedett először a magasba. Ha nem is azonnal, de elrendelték a kétkormányos változat létrehozását is. Ehhez a 64. legyártott AV-8A-t használták fel, amely 1986. november 21-én repült először. A TAV-8B 1,2 m-rel hosszabb (15,32 m), mint az együléses Harrier. A függőleges vezérsíkja magasabb, míg a szárny fesztávolsága ugyanúgy 9,25 m maradt. A szárnyaira azonban csak két fegyvertartót szereltek, amelyen elhelyezhettek hat db Mk.76-os gyakorlóbombát, két LAU-68-as rakétablokkot, vagy egy-egy 1135 literes póttartályt. Az AV-8B bal oldali törzs alatti konténerében egy ötcsövü General Electric GAU-12A gépágyút szereltek, míg a 300 db-os lőszerkonténer a jobb oldali rekeszbe került. A TAV-8B ezzel szemben nem rendelkezett gépágyúval, ezek helyén csak két áramlásterelő lemez található. Az AV-8B belső fegyvertartói 907 kg, a középsők és a központi 454 kg, míg a külsők 286 kg-ig terhelhetőek. A "nagyszárnyú" Harrierek - az amerikai és a brit változatok egyaránt - bal oldali szívócsatornájának tetejére egy behúzható tankolócsövet szereltek, amellyel a repülőgépek hatótávolsága gyakorlatilag korlátlanul kitolható.A McDonnell Douglas 1984 végén bejelentette, hogy oly módon növelik meg a Harrierek csapásmérő képességét, hogy éjszakai körülmények között is bevethetőek legyenek. Ennek érdekében a GEC Sensors kifejlesztett egy FLIR infravörös érzékelő berendezést, amelyet az orr-rész tetejére szereltek föl. Ezzel együtt beépítettek egy széles látószögü HUD-ot, egy új színes müszerfalképernyőt, egy digitális mozgótérkép-indikátort, valamint a repülőgép kabinját kompatibilissá tették a pilóta személyi éjjellátó berendezésével. A "Night Attack" Harrier prototípusa 1987. június 26-án szállt föl először.Spanyolország számára 1987 szeptemberétől leszállítottak 12 db "EAV-8B" harci gépet, hogy kiegészítsék velük az állományban maradt korábbi AV-8S-eket. A 11 db megmaradt régi repülőgépet folyamatosan alakították át a magasabb technológiai standardnak megfelelően, hogy elérjék a Harrier II Plusz képességet.Az utolsó európai AV-8-as megrendelő az olasz flotta volt, amely 1989-90-ben beszerzett 16 db radaros változatú Harriert és két darab kétüléses TAV-8B-t. Az európai üzemeltetőkön kívül Ázsiában is "meghonosították" az amerikai változatot. Spanyolország 1997 szeptemberében eladott Thaiföldnek hét együléses AV-8S és kettő TAV-8S Harriert, amelyeket a HTMS Chakri Naruebet repülőgép-hordozó fedélzetén helyezték el. Ez a hajó korábban úgyszintén a spanyol flottánál üzemelt és hasonlított a Principe de Asturias-hoz.

A teljes cikk az Aranysas magazin júliusi számában olvasható!

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin