2016. 12. 08. csütörtök
Mária
: 313 Ft   : 292 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Aki először repült a Gripennel…

JETfly  |  2003-05-25 12:23:00

A Gripen International budapesti irodájában találkoztunk Stig Holmström nyugállományú ezredessel a Saab cég piackutató mendzserével. Az ősz hajú, elegáns, komoly, 60-es éveinek elején járó úriemberről gyorsan kiderült, hogy szép ívű pilóta pályafutás áll mögötte.

A svéd légierőben az akkoriban alaptípusnak számító dugattyús Saab 91 Safiron kezdett repülni, majd a de Havilland Vampire vadászgépen kapott harci kiképzést. Ezután került a svéd gyártású Saab J29-re, amin talán a legtöbbet repülte. Amikor kivonták a típust átkerült a Saab J35 Drakenre. 1984-ig Stockholmban a Légierő Törzsben teljesített szolgálatot, majd átkerült a Saabhoz berepülő pilótának. Természetesen innentől kezdve az összes akkoriban repülő Saab típust „repülnie kellett” a Jansent, a Viggent és persze a Saab-105-t is. Emellett másodpilótaként repült a Saab 340-essel is, ami egy légcsavaros gázturbinás utasszállító repülőgép. Berepülő pilótaként volt alkalma repülni a mai korszerü típusokon is, F-16, F-18 és a Tornádó. Összesen 4200 órát töltött eddig a levegőben.

Természetesen ma is repül egy klubban Piper Pa-28 és Beech Baron típusokon.

De a csúcs mindenképpen a Gripen berepülése volt számára.

Az első felszállásMilyen érzés volt Gripennel először repülni?

Nos, egy hosszú és nagyon komoly munka beteljesedését jelentette nem csak számomra az első felszállás. Mint berepülőpilóta a napi munkám mellett részt vettem a Gripen arculatának kialakításában, a szimulátor kifejlesztésében. Természetesen itt rengeteget gyakoroltam is. Ezen kívül volt egy Viggen, aminek a vezérlését átalakították, hogy hasonlítson a Gripen repülési profiljára. Ezen a repülőgépen is sokat repülhettem. Egy berepülési program sohasem a felszállással indul, ezt megelőzik a gurulópróbák. Ezek során már eljutottunk odáig, hogy megemeltem az orrkereket is, de maga a gép még nem emelkedett el. Végül a svéd Honvédelmi Minisztérium engedélyezte az első felszállást.

Mikor került sor az első repülésre?

Az első felszállás után1988. december 9-én. A szokásosan zord északi időjáráshoz képest aznap vakítóan tiszta idő fogadott bennünket, mindössze szél fújt nagyon erősen és persze hideg volt. A felszállást figyelő sajtó nagyon szenvedett, de én a kabinban nagyon jól éreztem magam. A felszállás után 3000 méterre emelkedtem és néhány enyhe manővert repültem. Behúztam a futót, majd tovább emelkedtem, 0.7 M-ig gyorsítottam majd 3-4 g-vel terheltem a repülőgépet. A csúcsmagasság aznap 6000 méter lehetett csak. A felszállás 51 percig tartott.

Nagyon különbözött az akkori kabin a maitól?

Tíz évvel később, 1998. december 9-énTermészetesen. Nem volt HUD és nem voltak színes kijelzők. A kabint a hagyományos analóg müszerek uralták, mindössze a bot és a gázkar volt majdnem olyan, mint a későbbi gépeken. A Dash-1 prototípus csak a vezérlés kipróbálására szolgált, így sem fegyverzetet, sem egyéb rendszereket még nem építettek be. A későbbi 4 prototípusba fokozatosan építették be a repülőgép berendezéseit, végül a Dash-5 már majdnem teljesen olyan volt, mint a sorozatgyártásba került gépek. Sajnos, Dash-1 teljesen összetört a vezérlő szoftver hibája miatt. Túl érzékenyre sikerült a repülőgép bedöntés szerinti vezérlése, így egy nagyon szeles napon a pilóta nem volt képes úrrá lenni a repülőtér feletti erős turbulencián és a gép közel 90 fokos bedöntéssel ért földet. Rettenetes látvány volt, ahogyan a gép többször átfordult a felszállópályán mire megállt. Szerencsére nem gyulladt ki és a pilóta apróbb sérülésekkel megúszta a balesetet. A prototípusok egyébként összesen 2400 órát repültek.

Ehhez képest kiemelkedő teljesítmény, hogy csak egy gép tört össze.

Ez így van. A második Gripen baleset már a légierő gépével történt 1993-ban egy repülő bemutatón. Mivel akkoriban a légierő még nem rendelkezett bemutató pilótával, a Saab cég pilótája hajtotta végre a programot. Most a szük légtér nehezítette meg a pilóta dolgát. Sajnos a vezérlő programban volt még egy hiba, ami pont a legrosszabbkor jött ki és a pilóta, hasonló okok miatt kénytelen volt katapultálni. A szoftver hibáját kijavítottuk.

Volt-e más olyan változtatás, ami a berepülések eredményei alapján vált szükségessé?

Igen, a legérdekesebb a botkormány méretét és forgáspontját érintette. Az eredeti terv szerint épült prototípusban a botkormány forgáspontja a pilóta tenyerében az alsó kézéltől 1-2 centiméternyire felfelé volt. Az eredeti elgondolás szerint ez azért volt indokolt, hogy a pilóta keze minél kevésbé mozogjon, ami különösen nagy túlterheléseknél előnyös. Gyorsan kiderült, hogy ez nem jó megoldás. A gép intenzív bedöntése jobbra nagyon kényelmetlen mozdulatot igényelt, nagyon kitekerte a pilóta csuklóját. Ezért gyorsan változtattunk a bot méretén és a forgáspont is kikerült a kézél alá 4-5 centiméterre.

Más nemzetek pilótái is részt vettek a berepülési programban?

Igen, például a finnek két pilótát is küldtek. Az egyikükkel, aki nagyon vékony pilóta, érdekes dolog történt, közvetlenül a gépbe ülés után. Bekötözte magát jó szorosan, úgy ahogyan illik, majd kiderült, hogy nem éri el a müszerfalon elhelyezkedő kezelőszerveket. (Most először elmosolyodik, és ezután már néha nevet is az emlékeken.) Olyan vékony volt, hogy teljesen hátra szorították az ülés hevederei. Egy párnát rögzítettünk a hátára, így aztán minden rendben volt. Jelenleg az angol berepülő iskola „diákjai” járnak hozzánk, mivel Angliában a Tornádó óta nem építettek új repülőgépet, az Eurofighter program pedig még csak most fut fel.

Összeségében milyen repülőgépnek tartja a Gripent?

Nagyon erőteljesnek, nagyon jó manőverező képességünek és nagyon pilóta barátnak. Azonos profillal repülve, 0.9 M-ig gyorsulva és 3000 méterre emelkedve jó 30 kilométert ver a Viggenre a Gripen. Képes utánégető nélkül hangsebesség felett repülni, és tolóerő fordító berendezés nélkül is biztonságosan fel- és leszáll 600 méter hosszú kifutópályáról. Számomra kezdetben nagyon megterhelő volt a 9 g, hiszen a Viggen le van korlátozva 7 g-re. Sokat segítettek a centrifugás edzések, de azt a plusz 2 g-t azért nem egyszerü elviselni. (Nem állom meg, hogy meg ne jegyezzem, a MiG-21 is már 8.5 g-re volt „hitelesítve” bizonyos sebességeknél és üzemanyag maradéknál.) Nagyon sok elektronikus eszköz segíti a pilóta munkáját, amik nagyon egyszerüvé és nagyon biztonságossá teszik a repülést. Például az elektronikus vezérlésnek köszönhetően ha a pilóta koppanásig hasra húzza a botot az elektronika nem engedi átlépni a 9 g-t vagy a megengedett 26 fokos állásszöget. Van tolóerő szabályozó automata is a gépen. Sok hangjelzéses figyelmeztetés segíti a pilótát, ezen kívül a színes kijelzők rengeteg adat jól értékelhető megjelenítését végzik el. Ezen kívül a gép fejlett navigációs rendszerekkel és bevetés tervező és végrehajtó számítógéppel van felszerelve. Nagyon fontos az adatok cseréjének lehetősége a gépek között, így a pilóta egy másik Gripen lokátorának segítségével is indíthat támadást. Nagyon jó a gép zavarvédettsége. Az ilyen jellegü próbák során nagyon intenzív és változatos elektromágneses sugárzásnak tettük ki a gépet, amit nagyon jól bírt. De a mellette elhelyezkedő TV kamerák sorra tönkrementek. (Ismét egy mosoly…)

Összemérték-e a Gripent más típusokkal?

Nem, egyenkőre. A mostani PFP nagyon jó alkalom, mert sok féle repülőgép részt vesz a kecskeméti gyakorláson. Itt tervezzük más típusokkal gyakorló légiharcokban összehasonlítani a Gripent.

Hol tart most a Gripen program?

A svéd légierő számára már leszállítottunk 126 repülőgépet a megrendelt 204-ből. A dél-afrikai légierő 20+4 gépét a magyarok 12+2 gépe után fogjuk legyártani. Ha minden változatlan marad a gyártósor 2012-ben fogja átadni az utolsó Gripent.

Mik a távlati tervek?

Folyamatosan figyeljük az új technológiák, fegyverek megjelenését és folyamatosan értékeljük ezek alkalmazhatóságát a Gripenen. Bízunk benne, hogy ilyenek felbukkanása esetén azt gyorsan integrálni tudjuk a gépünkbe, így megőrizve a gép korszerüségét jóval az utolsó példány elkészülte után is.

Mennyit repült összesen a Gripennel?

A hátsó kabinban történt repüléseket nem számítva 20-24 órát.

Ön mivel foglalkozik most?

Jelenleg már nem repülök nagy sebességü gépen, de azért sokszor megkeresnek a fejlesztésről, ha valamiről véleményt kell alkotni. Én is sokszor meglátogatom őket, ha valami érdekeset látok vagy hallok valahol.

Hosszú repülő pálafutása során volt-e különleges eseménye?

Igen. A 60-as években rengeteget légiharcoltunk. Egy szembetámadás során ütköztem a géppárommal, egy J29-essel. (Végig gondoltam a helyzetet. Azok a gépek már 1000 km/h-t tudtak, vagyis olyan 2000 km/h-s megközelítési sebességnél ütközni…) Az én gépem a szárnyából, a másik gép a farkából veszített el egy darabot. Mindketten katapultáltunk és megúsztuk. A két gép viszont odaveszett.

Annak idején mindig azt mondták, hogy gépet lehet másikat építeni, az ember a fontos!

Majdnem szó szerint így mondják ezt a svéd légierőben is.

Köszönöm a beszélgetést.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin