2016. 12. 09. péntek
Natália
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Levegőben a T-50 Golden Eagle

JETfly  |  2003-05-10 11:32:00

A Golden Eagle beindította a hajtóművét. A szürke kezes-lábasba öltözött földi személyzet a gép körül sürgölődött, amint repülésre készítették elő. Elhúzták a féktuskókat, és még néhány ellenőrzést hajtottak végre. A hajtómű felpörgött és a repülőgép megindult előre. Mérnökök, kiszolgáló és gyártási szakemberek gyűltek össze a Koreai Repülőgép Művek sachoni létesítményében, Dél-Koreában, hogy megtapsolják a narancs, fehér és arany repülőgépet, ahogy elviharzik. Az augusztusi nap keltette hőhullámok fodrozódtak a beton felett, ahogy a gép áthaladt egy kis hídon, hogy ráforduljon a sachoni légibázis felszállópályájára. A felszállópálya, amit megoszt a Koreai köztársaság Légierejének vadászpilóta kiképzést folytató 3. Repülőezrede, a KAI és még számos koreai légitársaság, most forgalommentes volt. Ezen a napon szüneteltették az egyéb légiforgalmat, ahogy a T-50-es első felszállására készülődött.

Néhány utolsó ellenőrzést követően a General Electric F-404-es hajtómü maximál üzemmódra kapcsolt. A T-50-es nekiiramodott a felszállópályán, elemelkedett, majd csatlakozott a két ROKAF (a Koreai Köztársaság Légiereje) F-16D követő repülőgéphez. A Golden Eagle, közelében a követő repülőgépekkel, látótávolságon kívülre, 2000 méterre emelkedett, hogy végrehajtsa az elsődleges kormányozhatósági teszteket. A repülés tesztpilótája, Gwang Je Cho alezredes 4000 méterre emelkedett a kétüléses haladó kiképző repülőgéppel, ahol további teszteket hajtott végre, többek között hajtómü üzemmód változtatásokat is. A repülőgép a repülés során 450km/h maximális sebességet és 13o maximális állásszöget ért el. 39 perccel a felszállást követően a T-50-es biztonságosan leszállt Sachonban.

Cho mosolyogva lépett ki a fülkéből, felfelé mutató hüvelykujjával jelezve, hogy minden rendben volt. „Nagyon élvezetes repülés volt.” – mondta egy berepülőpilóta visszafogottságát sugározva. „Ha a következő repülések is olyan sikeresek lesznek, mint ez volt, egy nagyszerü kiképző gépünk lesz.”

Megvalósult elképzelés

No Sun Park, a KAI sachoni üzemének igazgatója egy kicsit több lelkesedést mutatott, ahogy az első repülés jelentőségére emlékeztette a látogatókat. „Ez a repülés jelenti az átmenetet az elképzelésből a megvalósulásba a T-50-es számára.” – mondta. „Most már látjuk az évek munkájának a gyümölcsét. Hisszük, hogy nagy jövő áll még a repülőgépünk előtt.”

Korea katonai vezetése és kormánya kritikus lépésnek tekinti a T-50-es programot légiereje modernizálásában, ami a hazai repülőgépiparnak is fellendülést jelent. A program ötlete az 1990-es évek elejéről származik, amikor a Dél-koreai Védelmi Fejlesztési Ügynökség és a Samsung egy olyan repülőgépterv tanulmányozásába kezdett, amely haladó sugárhajtású kiképző és haladó vadász kiképző repülőgépként is funkcionálhatna. A kiképző gép így számos repülőgépet helyettesíthetne a Dél-koreai Légier arzenáljában.

A T-50-es a viszonylag új, de igen sikeres dél-koreai repülőgépipar legújabb terméke. Az iparág gyökerei az 1970-es évek végéig nyúlik vissza, amikor a Koreai Légitársaság elkezdte a csendes-óceáni térségben állomásozó USAF repülőgépek közepes szintü ipari javítását. Ezt követően a Daewoo, a Hyundai és a Samsung is létrehozta hasonló kapacitását. Az 1980-as években a Koreai Légitársaság elkezdte az F-5E-k összeszerelését a Dél-koreai Légierő számára. A koreai ipar folyamatosan kapta a jelzéseket az általa végzett kiváló munka szakszerüségéért és minőségéért. Végül számos szerződést nyertek el más repülőgépipari vállalatoktól, többek között a Lockheed Martintól, alkatrészek és részegységek gyártásának széles skálájára. Dél-Korea 1988-ban elkezdte első repülőgépe, a Daewoo KT-1 Woong-Bee fejlesztését. Ez a légcsavaros-gázturbinás kiképző repülőgép 1991-ben repült először, 2000-ben lépett szolgálatba a Dél-koreai Légierőnél, és 2002. végéig több mint 10.000 óra repült időt gyüjtött. Ezalatt, a Samsung a Koreai Vadász Repülőgép Program fővállalkozójává lépett elő, ami több mint 100 F-16-os gyártását jelenti a Dél-koreai Légierő számára. Ezek utolsó példányai mostanában gördülnek le a KAI sachoni szerelőszalagjáról.

„Ugyan nem a T-50-es a koreai repülőgépipar első projektje, de bizonyosan ez jelenti az eddigi legnagyobb kihívást.” – magyarázza Park. „Egy modern, szuperszonikus repülőgép tervezése és kifejlesztése hatalmas feladat, ami mérnökök és más müszaki személyzet százainak erőfeszítését teszi szükségessé a világ számos vállalatánál.” Ezek többek között a General Electric, a BAE Systems, a Smiths Industries, a Martin Baker, a BF Goodrich, a General Dinamics, a Moog, a Honeywell, a Litton, a Raytheon és a Rockwell. A Lockheed Martin, az elsőszámú alvállalkozó felel a szárny, a digitális kormányvezérlő rendszer és az avionikai rendszerek fejlesztéséért. Emellet jelentős technikai segítséget is nyújtanak a KAI-nak.

A T-50 tervezése

A T-50-es tervei a teljesítménymutatók, a költségek, a megbízhatóság és a fenntarthatóság ellentmondásai közötti egyensúlyt kívánja megteremteni. A repülőgép végső külalakjának meghatározása a program első szakaszának, az előzetes tervezési fázisnak a feladata. Ebben az első szakaszban a mérnökök tanulmányozták a sárkány kialakításának elrendezés módjait, szélcsatorna teszteket hajtottak végre, és optimalizálták a terveket. A tervezett feladatok alapján meghatározták a szerkezeti méretet, aminél figyelembe vették a sárkány tervezett élettartamát is. Ezután a mérnökök meghatározták a fő alrendszerekre és alkatrészekre vonatkozó előírásokat. Ezen alrendszerek szállítóit a költség és teljesítmény mutatók legjobb kombinációja alapján választották ki. További piaci számításokkal meghatározták a gyártás módozatok és az összeszerelési sorrend megválasztásával elérhető költségmegtakarítást.

Az előzetes tervezést a részletes tervezési fázis követte. A program e második szakaszában, mely 1999. nyarán kezdődött, a mérnökök elkészítették az alkatrészek, szerszámok, szerelvények és létesítmények gyártásához szükséges rajzokat. „A program második szakaszának feladatai megdöbbentőek voltak.” – jegyzi meg Park. „Több mint 12.000 alkatrész, szerelvény és létesítmény részletes terveit kellett kidolgoznunk, mindössze húsz hónap alatt. A KAI tervezői csapata sikeresen, határidőre végezte el ezeket a feladatokat. A megváltozott követelmények, vagy egyéb zavarok miatti változtatások száma is kevesebb volt, szemben más, hasonló programokkal.”

A fejlett számítógépes tervezés és gyártás kulcs tényezője volt a program sikerének. „Kihasználtuk az összes elérhető számítógép által vezérelt szerszám előnyét.” – mondja Park. „Semminek sem kellett megépítenünk a fém makettjét. A repülőgép fejlesztésénél a kezdetektől fogva egy 100 %-ban számítógépesített makettet használtunk. Emellett alkalmaztuk a párhuzamos tervezés eljárását is. Például ahogy a szerkezeti mérnökök megtervezték a válaszfalakat, a gyártási mérnökök megtervezték a válaszfalak gyártásához szükséges szerszámokat. A tervezés korai szakaszában változtatásokat vezetünk be a sárkány gyártási hatékonyságának fokozása érdekében. Kezdetben a törzs az F-16-oshoz hasonlóan egy három darabból álló szerelvény volt. Gyártási okokból ezt átalakítottuk egy két darabból álló szerelvénnyé. Ezzel tömeget takarítottunk meg és egyszerüsödött a gyártási folyamat. Mindezt azért tudtuk megvalósítani, mert a sárkány és a gyártási folyamat tervezésénél is egyidejüleg digitális tervezési eljárással dolgoztunk.”

A részletes tervezés befejeztét követően egy kritikai felülvizsgálat következett. A felülvizsgálat igazolta, hogy a tervek átgondoltak voltak, és hogy a repülőgép tervezett teljesítménye meg fog felelni a Koreai Légierő által meghatározott összes követelménynek. Az első teljes körü prototípus (FSD) végszerelése 2001. januárjában kezdődött a törzsorr rész, a középső és a hátsó rész, valamint a farok rész összeszerelésével. A KAI hat FSD repülőgépet épít, négy repülő prototípust és kettőt a szerkezeti tesztekhez. A szerkezeti tesztek 2002. januárjában kezdődtek. Az első repülőképes T-50-es 2001. szeptemberének közepén gördült le a KAI szerelőszalagjáról. Hathéttel később ünnepélyes keretek között is legördítették az elkészült gépet a KAI sachoni szerelőszalagjáról.

Kiképző repülőgép

Felülről, a T-50-es nagyon hasonlít egy kétüléses F-16-oshoz. A buborék fülketető, a szárny és a törzs átmenet, valamint az általános alaprajz, hasonló. 13,1 méteres hosszával és 9,1 méteres szárnyfesztávolságával a T-50-es kb. 1,2 méterrel kisebb, mint az F-16-os. A kormányfelületek és a farok rész viszonylag nagyok a T-50-es kisebb méretéhez képest. A nagyobb felületek javítják a kormányozhatósági jellemzőket kisebb sebességeken és megkönnyítik a leszállást. A gép egyéb megkülönböztető jellemzői a fülketető keret, ami fokozza a madárral történő ütközés elleni védelmet, a keskenyebb és áramvonalasabb orr rész, ami megfelel a kisebb lokátor támasztotta követelményeknek, és a nagyobb futómüvek, amelyek jobban elnyelik a nagyobb függőleges sebességgel történő földetérés keltette erőket.

A T-50-es legnagyobb különbsége a két oldalon elhelyezkedő szívócsatornák, amelyek az egyetlen General Electric F-404-GE-102-es hajtómühöz vezetik a levegőt. Ez ugyanaz az alap hajtómü, amit az F-18 Hornetnél is alkalmaznak. Az utánégetővel felszerelt szerkezet tolóereje 78kN, ami kiváló tolóerő-tömeg arányt biztosít a repülőgép számára. A repülőgép maximális felszálló tömege 13.500kg, maximális sebessége pedig 1,5Mach. A szolgálati csúcsmagassága 14.750 méter. A tervezett túlterhelés mértéke 8g. A kiképző repülőgép sárkányának tervezett élettartama 10.000 óra (a vadász kiképző változaté 8.500 óra).

A T-50-es rendelkezik fedélzeti oxigén előállító rendszerrel, ami egyszerüsíti az üzemeltetési feladatokat és csökkenti a szükséges földi kiszolgáló eszközök számát. A megháromszorozott elektromos rendszerek fokozzák a repülés biztonságát. A gép csökkentett statikus stabilitása és az elektronikus kormányvezérlő rendszerkiváló aerodinamikai teljesítményt és kormányozhatósági jellemzőket biztosít. A modern pilótafülke rendelkezik HOTAS rendszerrel, elektronikus repülési müszerekkel, HUD-dal, szemmagasságú kezelő pulttal, két 12,7 X 12,7 ce3ntiméteres színes többfunkciós kijelzővel, integrált avionikai rendszerekkel és érzékelőkkel, GPS/INS navigációs rendszerrel, repülési adatrögzítő és repülési feladat utáni kiértékelő képességgel és Martin Baker „00” katapultüléssel. Az ülés háttámlája 17o-ban hátradöntött, hasonlóan az F-35-öshöz és az F/A-22-eshez.

„A T-50-es kiváló kiképző gép lesz.” – mondja Cho, aki számos vadász és kiképző repülőgépet repült, mielőtt a T-50-es vezető berepülőpilótája lett. „A repülőgépet úgy tervezték, hogy alacsony legyen a bejöveteli sebessége leszálláshoz. A nagyobb felületü farok rész, flaperon és oldalkormány megkönnyíti a repülőgép kormányzását kis sebességeken. Emellett a kormányfelületek kitérési sebessége nagy, ami tovább javítja a kormányzási jellemzőket. A tervezésnek köszönhetően, a repülőgép leszálló tulajdonságai jobbak, mint a legtöbb vadászgépnek. A siklópálya szöge kisebb, mint az F-16-os esetében, így a pilótának jobb a kilátása előre leszállásnál. A megemelt hátsó ülés szintén jobb kilátást biztosít előre az oktató pilótának. Az oldalt elhelyezett kormányvezérlő joystickok együtt mozognak az első, és a hátsó fülkében is, így az oktató érzékeli az oktatott által bevitt mozdulatokat.”

A repülőgépet úgy tervezték, hogy rendelkezzen a vadászkiképző feladatokhoz szükséges teljesítménnyel. A vadászkiképző változat rendelkezik egy APG-67-es többfeladatú tüzvezető lokátorral, egy módosított General Dinamics M61-es 20 milliméteres beépített gépágyúval, fegyverzetvezérlő rendszerrel, és hét függesztési ponttal a levegő-levegő és levegő-föld fegyverzet széles választékának hordozásához. (A standard T-50-es nem rendelkezik sem beépített gépágyúval, sem fedélzeti lokátorral.)

A földi tesztek

A T-50-es földi szerkezeti tesztprogramja, ami 2002. januárjában kezdődött, magában foglalja a földi vibrációs teszteket, teljes körü statikus teszteket, teljes körü élettartam teszteket és még számos egyéb alkatrész tesztjeit. A földi vibrációs tesztek során mérik a sárkányszerkezet dinamikus rezgési jellemzőit és meghatározzák a komplex elemzés időtartamát. A teljes körü statikus tesztek során azt vizsgálják, hogy a szerkezet elviseli-e tervezési terheléseket káros deformáció nélkül a határterheléseken, vagy törés nélkül a végső terheléseken (ez a határterhelés 1,5-szerese). A teljes körü élettartam tesztek során vizsgálják, hogy a vadászkiképző változat esetében keletkeznek-e fáradásos repedések a sárkányszerkezetben a legintenzívebb használat mellett, a tervezett élettartam kétszerese során, ami több mint 8.300 repült órának felel meg. A repülőgép élettartam tesztjeinek második ciklusát várhatóan 2004. közepén fejezik be. A vibrációs és a statikus tesztek 2003. őszére fejeződnek be.

A berepülés

A Dél-koreai Légierő és a KAI egy közös tesztcsapatot hozott létre a berepülések tervezésére, szervezésére és végrehajtására, ami várhatóan 2005. szeptemberéig, a program gyártási fázisának kezdetéig fog tartani. „A KAI egy amerikai modellnek megfelelően hajtja végre a berepüléseket.” – mondja T. H. Ha, a T-50-es Közös Teszt Csapat helyettes vezetője és a KAI berepülési igazgatója. „A berepülési terveket az F-16-osé alapján állítottuk össze, majd hozzáigazítottuk a szükségleteinkhez.”

Az első T-50-es repülőgépet főleg a repülési jelleggörbe kiterjesztésére és a kezelhetőségi jellemzők elemzéséhez fogják használni. A második repülőgéppel a stabilitási és kormányozhatósági teszteket fogják végrehajtani. A harmadik repülőgépet, ami egyben az első vadász kiképző változat is, az avionikai rendszerek repülési próbáihoz fogják használni. A negyedik repülőgéppel (ami szintén vadász kiképző változat) fogják végrehajtani a fedélzeti lokátor, a fegyverzet és más függesztmények légi tesztjeit. A berepülési program során először a repülési jelleggörbét határozzák meg. Ezt követően a T-50-es alrendszereit és képességeit, mint például a fedélzeti lokátor és a külső fegyverzet, vetik alá fejlesztési és integrációs teszteknek. Müszaki és biztonsági okokból a KAI és a légierő is alaposan átvizsgálja a tesztek részletes terveit. A berepülések eredményeit mindkét csapat szakemberei megvizsgálják, majd minkét fél ajánlásokat tesz, amit egybedolgoznak a T-50-es végső légialkalmassági bizonyítványához.

„A tesztprogram összeállítása lassabban kezdődött, mint ha az Egyesült Államokban kezdtük volna.” – jegyzi meg Tom Ryan, a Lockheed Martin koreai vezető müszaki menedzsere. Egy sugárhajtómüves repülőgép berepülése eléggé új terület a koreai ipari szakembereknek, így nekik egy nehéz tanulási szakaszon kell átvergődniük. „A közös tesztcsapaton belül új kapcsolatokat kell kialakítaniuk a KAI és a légierő szakembereinek,” – folytatja Ryan. „Az Egyesült Államokban ezek a kapcsolatok már kialakultak a hadsereg és a civil ipar között. A T-50-es repülési tesztjeit egy olyan bázison hajtják végre, ahol a 3. Repülőezred hajtja végre kiképzési repüléseit. A Dél-koreai Légierő elég sok kiképzési feladatot repül. Mindezen felül minden nap nyolc érkező és induló kereskedelmi járat is igénybe veszi a sachoni repülőteret. Így a tervezés elég nehéz feladat, és az időjárásról még nem is beszéltünk.”

Ryan egyike a T-50-es programban dolgozó Lockheed Martin alkalmazottaknak Sachonban. „Mi itt két különleges feladatot látunk el a programban.” – mondja Craig Lawrence, a program egyik berepülésért felelős mérnöke. „Az egyik a technológia átadása. Azért vagyunk itt, hogy segítsünk a KAI mérnökeinek a berepülések megtervezésében és végrehajtásában. A másik feladatunk, hogy segítsük a program hatékony menetét, segítünk a KAI szakembereinek a terv betartásában.”

A Lockheed Martin által nyújtott technikai segítség felbecsülhetetlen értékü. „A kapcsolatom Tom Ryannel és a Lockheed Martin többi mérnökével segít, hogy sikeres legyek.” – mondja Ha, aki a KF-16-os átvételi repülési tesztjeivel volt megbízva, mielőtt átkerült a T-50-es programba. A csapatmunka kifizetődő. „A repülőgép jó teljesítmény jellemzőket mutat és a vártnak megfelelően repül. A problémák, melyekkel eddig találkoztunk tipikus korai fejlesztési hibák. De ezért csináljuk a berepüléseket. Nem minden tervezési probléma látható a számítógépes modellezések és a szélcsatorna tesztek során. Még a sorozatgyártás megkezdése előtt felfedezzük és kijavítjuk ezeket a hibákat.”

Ahogy a berepülési program halad, a fejlesztési repülési tesztek mellé egyre több üzemeltetési repülési teszt is társul. „Ezek a tesztek, amelyeket a légierő tervez és szervez, fogják meghatározni, hogy a T-50-es megfelel-e egy alapkiképző sugárhajtású repülőgéppel és egy vadászkiképző repülőgéppel szemben támasztott üzemeltetési követelményeknek.” – magyarázza Hee-Woo Lee ezredes, a Dél-koreai Légierő sachoni Rendszer Programirodájának a T-50-es fejlesztéséért felelős igazgatója. A tesztrepülések mellett, a légierő felméri, hogy megfelelő-e a T-50-es integrált logisztikai biztosításának a képessége. Más szóval elemezzük, hogy hogyan fogjuk végezni a repülőgép karbantartását. Ezen elemzések alapján készülnek el a müszaki dokumentációk is.”

„Mi a T-50-es egy haladó kiképző változatát és egy vadász kiképző változatát teszteljük.” – magyarázza Lawrence. Az első T-50-es 2002. augusztus 20-án repült először. A második november 8-án. A T-50-es vadászkiképző változatának két prototípusa várhatóan 2003. nyarának végén emelkedik levegőbe. „A vadászkiképző változat fedélzeti lokátorral és 20mm-es beépített gépágyúval rendelkezik.” – folytatja Lawrence. „Ezzel a változattal fegyverzet leválási teszteket is fogunk végezni. A berepülési program kb. 60%-a vadászkiképző szerepre irányul. A haladó kiképző változattal 18 hónap alatt végre tudjuk hajtani a teszteket. A vadászkiképző változat lokátora, gépágyúja, fegyverzete és az ehhez kapcsolódó elektronikai rendszerek jelentősen növelik a berepülési program méretét, területét és összetettségét.”

Jelenleg négy berepülőpilóta tevékenykedik a T-50-es programban, amihez továbbiak csatlakoznak 2003-ban. Ezen pilóták mindegyikét a légierő állományából toborozzák. „A pilóták jelentkezése önkéntes.” – magyarázza Cho, aki 1999-óta dolgozik a programban. „Mivel a T-50-es igen fontos a Dél-koreai Légierő és Dél-Korea számára, számunkra nagy megtiszteltetést jelent a programban repülni.”

A KAI tervezi, hogy 2003 közepétől bérel két tesztpilótát. „Ezek a pilóták, valószínüleg ex Dél-koreai harci pilóták lesznek.” – mondja Ha, aki részt fog venni a kiválasztásukban. „A tapasztalat és a jó kapcsolat a Dél-koreai Légierővel fontos feltételek egy gyári berepülőpilóta kiválasztásánál. A légierő folyamatosan cseréli a pilótáit ebben a programban. Cho például az idén távozik. Magával viszi az itt megszerzett tapasztalatokat és a berepülésekkel kapcsolatos történelmi jelentőségü információkat. A KAI kijelölt berepülőpilótái folyamatosságot és tudást jelentenek a program számára. Emellett a vállalat berepülőpilótái lesznek a program vezető tesztpilótái, és ők adják át tudásukat a programba újonnan érkező katonai pilótáknak.

Több, mint repülőgép

A Dél-koreai Légierő, mint számos más légierő a világon, a repülőgépek széles választékát használja a vadászpilótáik kiképzéséhez. Koreában a növendékek a légcsavaros Cessna T-41 Mescaleroval kezdenek, majd jön a hangsebesség alatti Cessna T-37 Tweet azt követően pedig a szuperszonikus Northrop T-38 Talon és a szubszonikus Hawk Mk 67. Ezután az F-5-ösön folytatják a kiképzést, mielőtt harci átképzésre kerülnének, ami már a harci alakulatoknál történik. Ezen kiképző repülőgépek legtöbbje már igen öreg.

„A Dél-koreai Légierő azt tervezi, hogy ezen repülőgépek mindegyikét két kiképző típussal, a KT-1-essel és a T-50-essel cseréli le.” – mondja Park. „A T-50-essel egyetlen típuson kaphatják meg a hajózó növendékek a haladó sugárhajtású kiképzést és a harci kiképzést is. A kiképzőflottánál alkalmazott repülőgépek számának a csökkenése nyilvánvalóan a logisztikai és kiszolgálási költségek csökkenésével is jár. Viszont a T-50-essel kapcsolatos kiképzési rendszer tovább növelheti a kiképzés költségeit.”

A Lockheed Martin Aeronautics Company elemzi a világ különböző nemzeteinek kiképzési követelményeit, hogy lássák, hogyan lehetne a T-50 kiképzési programot azok kiképzési rendszerébe illeszteni, és lássák, hogy mennyi időt, valamint munkaerő ráfordítást lehetne a T-50-esre alapozott kiképzési rendszerrel megtakarítani. „Meg kell nézni, hogy egy légierő mennyit költ egy pilóta kiképzésére, amíg megszerzi a pilóta jelvényt.” – mondja Park. „A T-50-essel szisztematikusan használják fel a költségeket. Egy pilóta átképzése a T-38-asról, vagy a Hawkról egy modern vadászgépre, mint például az F-16, nem olyan sima. A T-50-es modern fülkéjével és szuperszonikus teljesítményével, sokkal közelebb áll az olyan modern repülőgépekhez, mint az F-16, vagy a Joint Strike Fighter. A T-50-esen a növendékek megismerkedhetnek a fegyverrendszerekkel lecsökkentve ezzel az átképzés idejét egy harci típusra. Például az F-16-os esetében, egy tipikus átképzést alapul véve növendékenként 35 repült órát takaríthatunk meg ezzel a kiképzési rendszerrel. Ezután az F-16-os harci egység a plusz 35 órát sokkal hatékonyabban használhatja fel a harcászati kiképzésben.”

„A T-50-est egy kiképzési rendszerként kell tekinteni.” – folytatja Park. „A rendszer magában foglalja a trenázs fülkéket, a müszaki üzemeltetés kiképzési segédleteit, számítógépes kiképzési rendszert, szimulátorokat, gyakorló menedzsment rendszert, és a földi tudásértékelő rendszert, hogy csak néhányat nevezzek meg az elemek közül. A kapcsolódó hordozható karbantartási segédlethez is rendelkezünk kiképzési rendszerrel, amit a T-50-esen előforduló meghibásodások azonosításához és megoldásához használunk.”

Egyre több ország gazdasági szempontból közelíti meg kiképzési követelményeit. Az ezekre adandó válaszok közül kimagaslik a T-50-es, amely az egyik legéletképesebb és legkonkrétabb alternatíva. „A világ légierői egy teljes kiképzési csomagot szeretnének kapni.” – mondja Park. „Nem azt akarják, hogy kapjanak egy kiképzőgépet a gyártótól, és aztán nekik kelljen a kiképzés menetét kidolgozniuk. Egy komplett csomagot akarnak. Bár a repülőgép a leglátványosabb elem, de a vásárlóra éppen ekkora hatással van az egész kiképzési rendszer is.”

A Dél-koreai Légierő T-50-esre leadott első megrendelése mintegy 100 repülőgépre szól, és további 200-ra van kilátás az F-5-ösök leváltására. A KAI és a Lockheed Martin projektjének potenciális eladási száma 600 repülőgépre tehető a világon. „Úgy gondoljuk, hogy a T-50-es egyike lehet a világ vezető kiképzési rendszereinek:” – összegzi Park. „Ez volt az egyik célkitüzésünk, amikor belefogtunk a gép tervezésébe. Az első repülés a múlt év nyarán, csak egy lépés volt a siker útján.”

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin