2016. 12. 11.
Árpád
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Az amerikai stratégiai szállító flotta igáslovai

JETfly  |  2003-03-29 10:38:00

Az Amerikai Egyesült Államok Légiereje stratégiai szállító flottájának jelentős részét még mindig a C-141 Starlifterek alkotják. Azonban a közel negyven éve szolgálatban álló repülőgépeket az évtized végére teljes egészében a C-17 Globemaster III-asok fogják felváltani.

A marylandi Andrews Légibázison még most is alázatosan meghajolnak, amikor eszükbe jut az a nap, hogy egy tábornok egy C-141C Starlifter pilótafülkéjébe dugta a fejét és mindenütt szanaszét heverő papírokat talált.

„Nem túl jó, hogy azt kell majd elmesélnem, hogy egy hosszú hadászati szállító bevetés alkalmával önöknek ilyen sok papírra van szükségük.” – emlékszik vissza Marc Skurow főtörzsőrmester, az Egyesült Államok Tartalék Légierejének egyik legtapasztaltabb loadmastere. „Kellene keresniük egy gémkapcsot, ami összefogja a papírjaikat.” – mondta a tábornok. A gyógymód a mindenütt előforduló és sokat szolgált Starlifter végső katonai változatán egy fém irat csiptető volt, amit a szarvkormány közepére rögzítettek. A személyzetek viccesen ezt nevezik a repülőgép legfontosabb modernizálásának, mivel rengeteg problémától szabadította meg őket.

Korábban, a hajózófedélzet modernizálásának részeként, amikor a Starliftert digitális „glass cockpittal” látták el, a szakemberek az új robotpilóta szervóját a szarvkormányon helyezték el egy púp alatt. Ez megváltoztatta a „kormánykerék” alakját, és azt is jelentette, hogy azon többé nem volt látható a régi Lockheed logó. Némi vigaszt nyújthat a pilótáknak az a tény, hogy a logó fehér hullócsillaga élesen kirajzolódik a fekete oldalkormány pedálokon.

Kétséges, hogy létezett-e valaha is a pilóták, a személyzetek tagjai és a müszakiak által jobban szeretett repülőgép, bár érdekes módon úgy tünik, hogy a müszakiakban és a loadmasterekben több ragaszkodás van a gép iránt. Az interjúk során a legénység rendszerint dicshimnuszt zeng a repülőgépről, míg a pilóták tényszerüen beszélnek róla.

Visszaemlékezések a C-141-ről

A legénység tünik felelősnek a Starlifternek adott gúnynevek legtöbbjéért is. Ezek közé tartozott a „Star Lizard” (lizard = gyík) emlékeztetve az Európában állomásozó gépek régi, a szürkét megelőző festésére; vagy a „ the Subsonic Bug Sucker” (szubszonikus baci szívó) és „Casket Chariot” (érckoporsó szekér), amikor ezek szállították haza Vietnámból és máshonnan az elesettek földi maradványait. Az egyik loadmaster szerint a korai C-141-eseket „the LBJ T-tail”-nek (LBJ T-farok) is nevezték. Bár Lyndon B Johnson volt az Egyesült Államok elnöke, amikor a repülőgép először megjelent, de a loadmaster szerint az LBJ terminus azt jelenti, hogy a Lockheed Nagy Vicce (Lockheed’s Big Joke) – a kedvesség egyfajta ellentettjeként. Ezen kívül ismert még a „the gerbage can with four Cadillac engines” (négy Cadillac motoros szemetesláda) és a „Ranger Wringer” (ranger facsaró) arra utalva, amikor ejtőernyősöket, vagy rangereket szállított.

Scott Gorder őrnagy, aki korábban tíz évig volt Starlifter pilóta, úgy emlékszik, hogy volt némi vita a C-141B-ről a digitális müszerekkel rendelkező C-141C-re történő átmenet körül. „Egy tipikus személyzet két pilótából, a fedélzeti mérnökből és a loadmasterből állt.” – emlékszik vissza Gorder. „A B-ről C változatra történő átállás során úgy tekintették, hogy egy pilóta vagy csak a B, vagy csak a C változatra rendelkezhet jogosítással. Olyan nagy volt a különbség a két repülőgép fülkéje között, hogy a pilóták nem kaphattak jogosítást mindkét típusra.”

Mára eltünt ez a probléma, mivel csak egyetlen C-141B-kkel repülő egység maradt. A 759. Szállító repülőszázadnál, a Fogatlan Tigriseknél az Andrews Légibázison tett látogatásunk csak megerősítette a különbségeket. Fentről a C-141C úgy néz ki, mint ha csak most jött volna ki a gyárból. Az ismerős hagyományos müszerek eltüntek, helyüket egy sík színes panel vette át két alapvető többfunkciós kijelzővel. Az új müszerfal ismerősnek tünik számos tartalékos pilótának (mind a Légierő Tartalékos Parancsnokságánál, mind pedig a Légi Nemzeti Gárdánál) akiknek kb. fele kereskedelmi pilóta és már ismerős nekik a „glass cockpit”.

„Az egyik legizgalmasabb feladat az volt, amikor leszálltunk az Antartisz jegére.” – mondja Gordon. „Egy olyan leszállópályán landoltunk, amit egy rakás jégből vájtak ki. Egy darabig én tartottam a legkésőbbi C-141-es „jeges” indulás rekordját. Ha csak egy nappal is később indulunk, a túl sok olvadék miatt nem tudtunk volna felszállni.”

„A Starlifter azért népszerü, mert úgy alakították ki, hogy viszonylag könnyü rakodni. A pilóta üléséből kiváló a kilátás. A földi gurulást nehéz volt megszokni, mert mindig emlékezni kellett rá, hogy hol vannak a futómüvek. Az orrfutó az üléssín végének jobboldala alatt található, így tulajdonképpen a szárny és az orrfutó előtt ülünk. Azt hiszed, hogy már a füvön vagyunk, de az orrkerék még a betonon gurul”

Gorder és más megkérdezettek is azt mondják, hogy a Starlifter egy ésszerü és praktikus tervezés eredménye, és még ennyi év után is (az első repülőgép 1963. december 17-én hajtotta végre a szüzfelszállását) úgy gondolják, hogy a gép nemigen sikerülhetett volna jobban. Ebben egyetlen kivételt a repülőgép légkondicionáló rendszere jelent, ami egy általános pont a C-141-es személyzetek szócsatáiban.

Még ha a tervezés túl haszonelvünek, túl egyszerünek és továbbfejleszthetőnek is látszik, az továbbra is igaz, hogy a személyzet szeretné magát kellemesebben érezni a hosszú bevetések során, különösen a maratoni repülések alkalmával, amikor még légiutántöltést is végre kell hajtaniuk. A légkondiról beszélgetve Gorder őrnagy a következőket mondta: „A srácok csak mazsolaaszalónak hívták. Ez volt a C-141 légkondicionáló rendszere a hatástalan vízkiválasztóval együtt. Ha egy szőlőszemet tettél a kezelőpadra, egy nyolcórás repülés végére kész is volt a mazsola. Gorder azt is megjegyezte, hogy a C-141-es kissé trükkösen viselkedett a légiutántöltések alatt egyszerüen csak a tanker és a Starlifter méretei miatt. ”A magas T-farokrészünk állandóan beleért a tanker gázáramába, ami elég sportossá tette az egész müveletet. Amikor próbáltad beállítani a vízszintes helyzetet, a gázáram hol egyik, hol másik oldalára csúsztál. Egy kis gyakorlatra volt szükség.”

Gyakorlatias repülőgép

A Starlifter technikai jellemzői jól ismertek. A gép felsőszárnyas, T-farokrésszel rendelkező szállító repülőgép. Fesztávolsága 48,77m, hossza 51,29m. A hajtómüve négy, egyenként 9.525kg tolóerejü Pratt & Whitney TF-33-P-7 turbofán hajtómü külön gondolákban a félszárnyak alá függesztve. A tüzelőanyagot tizenkét, összesen 89.206 liter térfogatú tüzelőanyag tartályban helyezték el. Gyakorlatiasságát mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a Federal Express meg akarta vásárolni a típust, állítja Thomas Wills őrnagy a 459. Légiszállító Ezredtől. A rakodótér méretei keresztirányú méretei szándékosan megegyeznek a C-130 Hercules ilyen irányú méreteivel, 3,15m széles és 2,77m magas. Erre azért volt szükség, hogy megkönnyítsék az átrakodást egy érkező hadászati Starlifterből egy induló harcászati Herculesbe. Hasonlóan a Herkhez, a C-141-est is plató magasságú padlóval tervezték a könnyebb rakodás érdekében.

A C-141-es minden időjárási viszonyok között alkalmazható leszálló rendszerrel és hermetikus teher, illetve pilótafülkével rendelkezik. A görgős tehertér padló gyors raklapos rakodást biztosít. A Starliftert gyorsan át lehet alakítani mintegy harminc különféle szállítási feladathoz. Amikor nem raklapon rögzített anyagot szállítanak, a görgőket át lehet fordítani és máris egy sík, sima felületet kapunk jármüvek szállításához.

Az 1950-es években az Egyesült Államok Légierejénél rájöttek, hogy a hátrafele néző utas ülések nagyobb túlélési valószínüséget biztosítanak egy baleset alkalmával, és nem vették figyelembe még erősebb bizonyítékát annak, hogy ez fizikailag és szellemileg is zavaró az utasok szempontjából. A gépbe maximum 166 raklapra rögzített, a kereskedelmi gépeken használt utas ülést lehet rögzíteni. Amikor az oldalra néző vászonüléseket alkalmazzák 205 utas, vagy 168 teljesen felszerelt ejtőernyős szállítására van lehetőség. Medevac (eü. szállítás) bevetéseken 103 hordágyat, vagy 113 járó beteget, vagy ezek kombinációját szállíthatja.

A, B, C változatok

A Lockheed 284 C-141A Starliftert gyártott (plusz egy polgári 300-50A Starlifter változatot, amit a NASA használ repülési laboratóriumként). Természetes fém színében csillogva a csupán 44,2m törzs hosszúságú C-141A megjárta Vietnámot, hadianyagot szállítva a háborús övezetbe, visszafelé pedig sebesülteket, vagy kiszabadult hadifoglyokat hozva. A Starlifterek által biztosított légihíd segítette ellátmánnyal Izraelt az 1973-as Yom Kippur háború során. Néhány példányának megerősítették a padlóját a Minuteman interkontinentális ballisztikus rakéták szállításához.

A 70-es években a Lockheed elnyert egy az egész C-141-es flotta nagyjavításáról szóló ambiciózus szerződést, ami tartalmazta a repülőgép törzsének meghosszabbítását és felszerelését egy légiutántöltő csatlakozóval, amit a zsargonban csak UARRSI-nak neveztek a rendszer angol rövidítése után. Az átalakítással, melynek során a Starlifter elnyerte mai alakját, mintegy 30%-kal nőt a repülőgép szállító kapacitása. Eléggé hihetetlen, de ezt az átalakítást nem egy repülőmérnök, vagy egy pilóta találta ki, hanem a Légierő sokat próbált loadmasterei, akik már évek óta beszéltek a gép kihasználatlan növelhetőségi potenciáljáról.

A program során a Légierő Rendszer Parancsnoksága által üzemeltetett négy C-141A teszt repülőgép kivételével az összes „túlélő” sárkányt átépítették C-141B-vé. A B változat prototípusa 1977. március 24-én hajtotta végre első felszállását.

Kevéssé ismert tény, hogy az elsőYC-141B (röviden a Katonai Légiszállító Parancsnokság főnökének, H. T. Johnson tábornok saját használatú gépe) törzsének hossza a többi 269 C-141B-től eltérő módon lett megnövelve, minek következtében egy egyedi Starlifter jött létre, amelynek ajtói és ablakai a többi gépnél megszokottól különböző helyen voltak találhatók. Ez a gép jelenleg a Lockheed Martin mariettai üzemében található, ahol más cikkekben leírtaktól eltérően elhanyagoltan, gazdátlanul, szárnyától megfosztva egy roncs L-1011 és a Líbiának soha le nem szállított C-130-asok társaságában, egy füves területen várja sorsa jobbrafordulását. Napjainkban a még megmaradt C-141B-k New Jerseyben a McGuire Légibázison állomásoznak. Meg kell jegyezni, hogy 13 SOLL II-ként ismert C-141B-t azzal a szándékkal alakítottak át, hogy a Különleges Müveletek Parancsnokságát támogassa. Ezek 2001-ben vonultak nyugdíjba ürt hagyva maguk után, amit előreláthatólag valamilyen C-17 változat fog betölteni.

Mostanra már befejeződött 62 Starlifter modernizálása C-141C szabványnak megfelelően (eredetileg 64 repülőgépet terveztek felújítani), melynek során új robotpilótát, navigációs berendezéseket és komputerizált „glass cockpitot” kaptak. A munkálatokat a wacoi Raytheon E-Systems végezet el a georgiai Robinson Légibázison, ahol az első C-141C 1997. október 31-én gördült le a szerelősorról. A McGuire bázison található néhány C-141B-től eltekintve mára ezek az egyetlen szolgálatban lévő Starlifterek. Kívülről a C-141C-k egyetlen megkülönböztető jelzése a légiutántöltő csatlakozó mögött, a repülőgép gerincén elhelyezett egy pár szürke „csajka” alakú GPS antenna.

Üzemeltetés

2001. június 30. óta a C-141B/C közös kiképző bázisa az ohioi Wright Patterson Légibázis, ekkor fejeződött be a kiképzés az oklahomai Altus Légibázison. A C-141 FTU (Hivatalos Kiképző Egység) főhadiszállása a 101-es épületben található, amit a köztudatban egyszerüen csak C-141 iskolaépületként szerepel. A 2001. szeptember 11-i az Egyesült Államokat ért terrortámadás okán – a valódi ok az óta sem tisztázott – 2001. október 1. és 2002. január 7. között felfüggesztették a tervezett szimulátoros kiképzést a bázison, ami azóta simán halad. Itt történik az összes a Légierő, a Tartalékos Légierő és a Légi Nemzeti Gárda állományába tartozó C-141-esre tervezett pilóta típusképzése. A két C-141B szimulátorból C változattá átalakított trenázs berendezés kb. két éve teljes kapacitással üzemel. Ezek a felújított Starlifterek egyetlen földi gyakorló berendezései. Ahogy egy légierős sajtóhír ecsetelte a szimulátort, ez egy „hidraulikus emelőkön rockizó eszköz”.

Napjainkban egy tipikus C-141B/C sárkánya 35-40 ezer repült óra között jár, ami nem rossz egy tíz évre és 10 ezer órára tervezett repülőgéptől. „ezt a gépet még logarléccel és nem tv képernyőn tervezték.” – mondja az egyik gépszemélyzet egyik tagja.

Amikor megállapították, hogy melyik sárkányt tartsák szolgálatban, és melyiket számüzzék a roncstemetőbe, a szakemberek nem a repült időt, hanem összetett számításokkal azt vették figyelembe, hogy milyen terhelések érték a repülőgépet élete során. A számítások során figyelembe vették a kismagasságú repülések idejét (a Starliftert nem úgy tervezték, hogy huzamosabb ideig repüljön ezen a magasságon), a légiutántöltések számát, és még számos egyéb tényezőt. Ennek következtében napjainkban 72 Starlifter, 10 B és 62 C üzemel, melyek nem a legkevesebbet repült, de a legkevésbé „leharcolt” repülőgépek.

A 80-as évek végén, 90-es évek elején a Starlifter flottnál számos szerkezeti probléma jött elő, melyek korlátozták a repülőgépek bevethetőségét. Akkoriban a legzavaróbb talán a hajózófedélzet ablak paneljeinek szerkezeti problémája volt, ami csökkentette a hermetizáló rendszer hatékonyságát és 26.000 lábra (7.925 méterre) korlátozta a repülési magasságot. „ha magasabbra mentünk volna, az ablakok kiugrottak volna a helyükről, és a papírjaink szanaszét repültek volna.” – meséli egy személyzet tag.

Azok az idők elszálltak. A jelentősen csökkentett Starlifter flotta jelenleg korlátozások nélkül üzemel. Manapság ha valami kínos helyzet szóba kerül, a válasz általában a következő: „Kérlek, ne emlegesd Memphist!” 2001. december 21-én Memphisben egy C-141B szárnya üzemanyagtöltés közben összecsuklott. A repülőgépen karbantartási munkák folytak. A müszaki személyzet sietett, mert a késésben voltak a tengerentúli bevetésre induló gép előkészítésével és véletlenül benne felejtettek egy záródugót a 2-es üzemanyag tartály szellőző vezetékében. A müszaki személyzet kivontatta a gépet és elkezdték tölteni. Az üzemanyag 20 liter/másodperces sebességgel áramlott a tartályba és sehol sem szellőzött. Az eset emberi hibának volt betudható nem pedig a repülőgép sérülésének.

Még egy rövid ideig a C-141-esek teljes jogú társai lesznek a C-17A Globemaster III-asoknak és a C-5A/B Galaxiknak a stratégiai szállító bevetések során, mikor utánpótlást szállítanak hatalmas távolságokra és az óceánokon túlra. A hadászati szállító repülőgépeket ritkán használják nagymennyiségü ember szállítására, – az amerikai csapatok bérelt utasszállítókkal indulnak csatába – de vannak kivételek. A Wright Pattersonon állomásozó 445. Szállító Repülőezred kapta a tálib és al-Qaida foglyok szállításának feladatát az afganisztáni Kandaharból a kubai Guantanamo-öbölbe.

A C-141-esek bevetésen

A „Tartós béke” hadmüvelet (az al-Qaida hálózat elleni háború) kevesebb sajtónyilvánosságot kap, mint a korábbi konfliktusok, így a személyzetek is vonakodnak attól, hogy túl sokat beszéljenek bevetéseikről. Egy interjú során Gary B. Mauger főtörzsőrmester a 756. Szállító Repülőszázadtól egy maratoni, háborús zónába irányuló bevetésről beszélt. Bár nem említette a célállomást, egyértelmü, hogy az Afganisztán volt.

Ezen a bevetésen Mauger egyike volt a müszaki személyzetnek, aki ezeken a bevetéseken együtt repültek a két pilótából, két fedélzeti mérnökből és egy loadmasterből álló repülő személyzettel. „Ez egy 11 napos bevetés volt, ami során 72 órát repültünk.” – mondja Mauger. „Azon kívül, hogy ellenőriztük az olajszintet és megtankoltuk a gépet, semmi problémánk nem volt. Eseménytelenül telt az időnk, teherrakományt és embereket szállítva, valamint ellátmányt hozva a harctéri állománynak. A célállomásunkon valaki megjegyezte: ’ Hála Istennek, végre találtak egy müködő gépet’.”

A Starlifter legutóbbi megbízhatósági mutatói szerint a gép üzemképességi aránya 68 és 75% közötti, ami jóval fölötte van a Légierő által elvárt 65%-nak. Jelenleg egy tipikus Starlifter század kilenc repülőgéppel rendelkezik. Ezek közül nyolc elsőkategóriás, míg egy tartalék, melynek angol megjelölése BDI. Több, mint egy tucat katonát megkérdeztünk az egyik C-141C századnál, hogy vajon minek a rövidítése a BDI, sikertelenül. Végül egy PR tiszt tudott magyarázattal szolgálni: Balanced Differential Input (kb. kiegyenlített megkülönböztető anyagfelhasználásnak lehetne fordítani).

Mire ezek a sorok megjelennek az utolsó C-141B modellek és az utolsó aktív szolgálatban lévő Starlifterek elhagyják a McGuire Légibázist, hogy hátralévő napjaikat egy sivatagi roncstemetőben töltsék. A Starlifterek gyakorlatias tervezése ellenére, senki sem tudta megoldani a típus polgári hasznosítását. Javasolták a tüzoltó repülőgépként történő hasznosítását, de jelenleg a légi tüzoltó iparág területén némi zürzavar uralkodik, és kevés pénz jut új felszerelésekbe történő beruházásra. A tartalék összetevőként szolgáló C-141C flotta várhatóan 2006-ban vonul nyugdíjba.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 09., 14:46

A Boeing tárgyalásokat, az Antonov gépet ajánl Trumpnak!

Nincs elszabadult költségvetés, ha nincs még költségvetés. Mennyibe kerül egy 747-es? És ki tudja, mit adnának az ukránok?!
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin