2016. 12. 07. szerda
Ambrus
: 313 Ft   : 292 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Az első deltaszárnyú vadász - F–102 Delta Dagger

JETfly  |  2009-04-14 06:20:59

A Convair repülőgépgyártó cég F–102A Delta Daggerje a világ első szolgálatba állított deltaszárnyú repülőgépe volt, s egyben az első minden időben bevethető elfogó vadászrepülőgép a világon, amely vízszintes repülésben elérte a hangsebességet. Első volt abban is, hogy fegyverzete kizárólag rakétákból állt.

A deltaszárny maga nem számított újdonságnak. Kazimierz Siemenowicz lengyel tüzérségi szakértő 1650-ben (!) az addig repülés közben hosszú rúddal stabilizált repülőtesteket kívánta kisméretü deltafelületekkel ellátni, hogy röppályájuk kiszámítható legyen. 1867-ben az angol James W. Butler és Edmund Edwards 2115-ös nyilvántartási számon egy gőzhajtású, deltaszárnyú repülőszerkezetre nyújtottak be szabadalmat.

Míg az előbbi egy lövedék volt, az utóbbi nem jutott tovább egy papírból hajtogatott modell állapotánál. Így az igazi deltaszárnyú repülőgépek csak a XX. század harmincas éveiben születtek meg. Mindmáig a német aerodinamikust, dr. Alexander Lippischt tekintik a „deltaszárnyú gépek atyjának”. Lippisch 1937-ben számos „csupaszárny” gépet készített, és egy 60 fokos deltaszárnyú változattal 1939-ben szélcsatorna-kísérleteket is végzett. Egy évvel később a DFS 194-es jelzésü típus Hellmuth Walter kísérleti német rakétahajtómüvével már szabadon repült. A gép még nem nagy sebességü kísérletekre épült, de a szerzett tapasztalatokat már hasznosították a világ első rakétameghajtású, deltaszárnyú, objektumvédő vadászgépén, a Me 163-ason, amely 1940. október 2-án elérte az 1002 km/h-s csúcssebességet.

Amerikában a NACA tudósai is érdeklődtek a deltaszárnyú megoldások iránt. Mivel azonban a nagy sebességü szárnyakhoz nem volt megfelelő hajtómü, csak az elméleti tervekig jutottak el.A háború végén a szövetségesek szabályos versenyfutást rendeztek a német mérnökök, technikai dokumentumok, kész vagy félig kész gépek után. Dr. Lippischsel együtt a Me 163-as példányainak is nagy keletje volt. Angliába 23, az Egyesült Államokba négy ilyen gép került, és a Szovjetunió kísérleti telepein is kipróbáltak néhány példányt. A zsákmányolt gépekkel és a rajzokkal a Convair tervezőgárdája foglalkozott. A munkálatokban jelentős szerepet kapott dr. Lippisch is. A Jack Irwine főmérnök által vezetett csoport rövidesen különféle terveket mutatott be a légierőnek. 1946-ban képletesen szerződést kötöttek a Secret Project MX–813-as jelzésü tervre. A rendkívül eredeti kinézetü gép a légierőnél az XP–92-es jelet kapta.

A gépnek háromszögletü szárnya és függőleges vezérsíkja volt, rakétameghajtással és torlósugár-hajtómüvel is tervezték, a pilóta pedig a beömlőnyílás belsejében ült. A szélcsatorna-kísérletek azonban kedvezőtlen eredményekkel zárultak, így a mérnökök áttervezték a gépet. Megmaradt a 60 fokos deltanyilazás, de ezt hagyományos törzzsel és sugárhajtómüvel ötvözték.

1947-re már egyértelmü volt, hogy a Tu–4-es típusú szovjet bombázógépek képesek elérni az Egyesült Államok területét, és tenni kell valamit ez ellen a potenciális fenyegetés ellen. A bombázók elfogására alkalmas, rendelkezésre álló típusok a Curtiss XF–87-es, a Northrop XF–89-es és a haditengerészet XF3D típusú gépei voltak, de mindegyik csak kísérleti stádiumban létezett. A légierő vezető tisztjei által a Muroc (ma Edwards) légi bázison tartott összejövetelen, 1948. október 7–8-án a sürgős helyzetre való tekintettel egy átmeneti megoldást javasoltak, amelyben a kétüléses Lockheed TF–80C típusú gépet F–94A típusjelzéssel éjszakai vadászgéppé alakítanák át. Törölték a Curtiss F–87A programot, a Northrop F–89A típusú gépből pedig 48 darab legyártását rendelték el. 1949 márciusában az F–95-ös (később F–86D) munkálatai is megkezdődtek.

Ezek a gépek azonban mind hangsebesség alattiak voltak. A légierő úgy határozott, hogy 1949 májusában ismételt megbeszélést tart egy teljesen új, mindenidőbeni elfogóvadász tervének kidolgozása érdekében. Az új terv kódja „Dragonfly”, hivatalos jelzése „MX–1554 titkos terv”, nem hivatalos neve „1954-es elfogóvadász-program” volt, mivel erre a dátumra várták az új gép szolgálatba állítását. Akkoriban azonban sem a tervezőmérnökök zöme, sem az ipar nem volt képes elszakadni a hagyományos repülőgépekre jellemző elképzelésektől.

A Convair a szükös anyagi lehetőségek és a sürgető idő miatt a már meglévő késztermékeket használta fel a gép áttervezésekor. Az orrfutót a Bell P–63A-ból, a főfutót a North American FJ–1 Furyból, a katapultülést a saját XP–81-es típusukból vették át. Hajtómüként a Lockheed YP–80A Allison J33–A-21 típusú gázturbinát alkalmazták. A szivar alakú törzsben a kabin hagyományosan, a törzs mellső részében helyezkedett el. A beömlőnyílások ugyanott voltak, mint a Republic XP–84-esnél.

A Convair Müveknél San Diegóban 1947-ben elkészült az XP–92A, és azonnal megkezdték a szélcsatorna-kísérleteket is. 1948 márciusában beépítették a hajtómüvet, és a gépet átszállították a Muroc bázisra, a Los Angelestől északra fekvő sivatagi kísérleti telepre. A gurulási próbák során, 1948. június 9-én a Convair berepülőpilótája, „Sam” Shannon három-öt méter magasan repülve, mintegy négy kilométert repült a géppel.

Az első valódi repülésre szeptember 18-án került sor. Shannon – hogy mindenkit megnyugtasson – bejelentette, hogy a teljesen új csürő és magassági kormányvezérléssel, az úgynevezett „elevon” megoldással müködő gép nyugodtan és stabilan repül, kiválóan fordul, kis sebességü tulajdonságai is kiválóak, leszállása egyszerü – a Mach 1 eléréséhez viszont a beépített hajtómü gyenge. Mindenekelőtt egy nagyobb tolóerejü hajtómüre volt szükség. A hosszan hátranyúló törzzsel és módosított kiömlőnyílással, valamint megváltoztatott kabinnal elkészült, erősebb hajtómüvel repülő XF–92A-ra átkeresztelt gép 1949. február 19-én tért vissza a kísérleti telepre, ahol Shannon rövidesen elérte vele a 0,925 Mach sebességet.

Ezután ismét egy újabb esztendőre volt szükség a még szilárdabb, áttervezett törzzsel, még erősebb hajtómüvel és utánégetővel felszerelt gép elkészültéhez. A hajtómü gondjai miatt 1953-ig mindössze 21 repülést hajtottak végre a géppel. Ezen repülések egyike során Chuck Yager berepülőpilóta a hátára fordította a gépet, és zuhanórepülésben 1,10 Mach sebességgel áttörte a hangfalat. 1949-ben a Szovjetunió ledobta első kísérleti atombombáját. A Tu–4-es gépeknek most már volt mit hordozniuk.

Az „MX–1554” sarkalatos pontját a repülőgépen kívül a Hughes MX–1179 tüzvezető radarrendszer és az új Hughes GAR–1 Falcon levegő-levegő rakéták jelentették. A két fejlesztés együttesen a Weapon System 201A nevet kapta.

A tervpályázatra 1950-ben felkért cégek között ott volt a Convair is a maga 8-80-as jelzésü pályamüvével, amely igen sokban különbözött az XF–92A-tól. A deltaszárny megegyezett, de a méretek nagyobbak lettek. A törzs három méterrel lett hosszabb, a levegő-beömlőnyílások a kabin két oldalára kerültek. A hegyes orr is hosszabb lett, helyet biztosítva a radar számára. A tolóerőt egy 66 kN erejü Wright J67-es gázturbina biztosította. A törzs hasasabb is lett, hogy jusson elég hely a hat darab GAR–1 Falcon rakéta számára.

1952-re kiderült, hogy a gép az erősebb hajtómüvel sem képes elérni a hangsebességet. A Convair mérnökei és a NACA együttes vizsgálata szerint a gondot a törzs alakja jelentette. Az áttervezett forma az úgynevezett „Coca-Cola”-üveg alak, vagy más néven a „darázsderék” lett. 1951. július 2-án a Convair, a Lockheed és a Republic pályázatát fogadták el. Később a USAF a hármas versenyt túl költségesnek találta, és az F–104-es jelü tervvel induló Lockheedet kizárta a versenyből.

A Republic AP–57-es „Thunderwarrior” terve háromszoros hangsebességre készült, 22 000 méteres szolgálati magassággal. A gép 1:1-es léptékü makettje elkészült, de már látható volt, hogy a kellő teljesítményü hajtómü hiányában a terv megvalósíthatatlan. A megrendelést törölték. A győztes Convair 1951. szeptember 11-én szerződést írt alá a deltaszárnyú F–102-es megépítésére. A típus hivatalos kísérleti gépe, az YF–102-es tizennyolc példányban épült meg, s ezek közül az első (gyári száma 52-7994-es) 1953. október 24-én emelkedett a levegőbe. A hangsebesség elérésére csak zuhanórepülésben volt képes. Az egyik ilyen kísérletnél kigyulladt a hajtómü, és a pilótának katapultálnia kellett. A gép megsemmisült.

Az YF–102A-ba egy J53-23-as hajtómüvet szereltek, tovább finomítottak a sárkányszerkezeten, áttervezték és nagyobb levegőmennyiség bebocsátására tették alkalmassá a beömlőnyílásokat, meghosszabbították a törzset, és új, vékonyabb szárnyakat terveztek. Mindezt a nagyobb sebesség érdekében. A törzs végén két csepp alakú dudor jelent meg, amelyekben üzemanyagtartályok és hajtómü-segédberendezések kaptak helyet. Az új géppel Dick Johnson berepülőpilóta 1954. december 21-én, az utánégető alkalmazásával elérte a Mach 1,22-es sebességet. Az YF–102A végre a hangsebesség felett repült!

A sorozatgyártásra érett F–102A-ba Hughes MG–3-as tüzvezető rendszert építettek, amelyet később MG–10-esre cseréltek. A géptörzs hasoldalába épített háromrészes fegyveraknába levegő-levegő rakétákat függesztettek. A háromszor két pár GAR–1 Falconból hármat félaktív radarvezérléssel, hármat infravörös érzékelővel láttak el. A mellső fegyverajtók falába 12-12 FFAR irányítatlan rakétát süllyeszthettek, amelyeket az ajtó nyitása után lőhettek ki. A fegyvertár középső részét később atomfejes GAR–11 Falcon rakéták hordozására is alkalmassá tették. Mindamellett a módosítások költsége elég magasnak bizonyult. A több mint 60 ezer darabból álló gyártási szerszámkészlet kétharmadát megváltoztatták vagy kidobták.

A sorozatgyártás első gépe (gyári száma 53-1791-es) 1955. június 24-én készült el. A légierő a típust hivatalosan „Delta Dagger”-nek (háromszögletü tőr) nevezte el, bár pályafutása során inkább csak a „Deuce” (balszerencsés) névvel illették. Az első gépeket a kiképzőszázadok kapták. A típus 1956 áprilisában, módosított, rövidebb farokkal és gyengébb fegyverzettel szolgálatba állt a 327. elfogóvadász századnál, a George légi támaszponton, Kaliforniában.

A Védelmi Parancsnokság azt akarta, hogy a 327-es század pilótái minél hamarabb bizonyítsák az új gép képességeit. Éppen ezért a század parancsnoka, Charles Rigney ezredes 1956 nyarán rekordrepülést hajtott végre a légi támaszpontról Oklahomába, s óránként 819,5 mérföldes átlagsebességgel tette meg az 1120 mérföldes utat. 1956-ig a nyugati part légi támaszpontjain mindenütt megjelentek az új gépek. 1957 végére összesen tizenöt elfogóvadász századot szereltek fel a 428 elkészült Delta Daggerrel. Az Egyesült Államok területén kívül az Alaszkában települő 317. és 31. század kapott elsőként ezekből a gépekből.

Jelentkeztek az első hibák is. A gépek elektronikája folyamatosan meghibásodott, hamarosan cserére szorult. A főfutó hajlamos volt a gurulás közbeni becsukódásra, a féklapok hatásfoka sem volt kielégítő. A futómüvet áttervezték, a féklapok méretét megnövelték. A munkálatokhoz a gépeket folyamatosan visszahívták a javítóbázisokra. A hatótávolság növelésére ledobható szárnypóttartályokat szereltek fel, mivel a levegőben történő tankolás akkor még nem volt megoldott. Az 1,5 kilotonnás atomfejjel ellátott levegő-levegő rakétákat a tömeges bombázógép-támadások ellen használták volna. Hat századot képeztek ki erre a harci feladatra.

1958 júniusában a 327. század tíz harci és két iskolagépe a grönlandi Thuléba repült egy gyakorlatra. Ez volt az első alkalom, hogy a „Delták” az országon kívülre települtek. Az év végére a USAF állományában már 651 darab F–102A/TF–102A szolgált. Ebben az időben érkeztek meg az alakulatokhoz az első F–106-os „Delta Dart” gépek. 1959 végéig a védelmi századok géplétszáma 150-nel csökkent, főként az átrepülések során bekövetkezett balesetek, illetve a földi események miatt. 1959 januárjában a USAF európai alakulatainál (USAFE) végrehajtották az első cseréket. A németországi Bitburgban az 525. elfogóvadász század az F–86D-ket váltotta fel az új típussal. Két hónappal később az Okinawán állomásozó 16. elfogóvadász század kapott F–102A-kat. A PACAF (Pacific Air Forces) hét százada repült 1959 márciusa és 1971 júniusa között a „Deltákkal”, tehát főleg a vietnami háború idején.

A tonkini incidens előtt három évvel a PACAF F–102A-i Thaiföldön állomásoztak. 1961 áprilisában a PACAF a „Bell Tone” hadmüvelet során négy gépet küldött a Fülöp-szigeteki Clark légi támaszpontról a thaiföldi Bangkok Don Muang repülőtérre, hogy támogassa a thai légvédelmet az esetleges észak-vietnami támadások ellen. 1962. március végén az amerikai radarok nagyobb repülőkötelékek mozgását jelezték a kambodzsai határ mentén. Mivel arra gondoltak, hogy a gépek észak-vietnami Il–28-as bombázók lehetnek, a PACAF főhadiszállása parancsot adott a Waterglass hadmüveletre, és az 509. század három F–102A géppel Tan Son Nhut repülőterére települt. Novemberben ezeket további hasonló típusú gépek követték. A 64. elfogóvadász század Da Nangra és Tan Son Nhutra repült, míg az 509. század gépeit visszahelyezték Bangkok mellé.

Bár a vietnami szolgálat főként bázisvédelemből állt, előfordultak alacsonytámadó bevetések is. Az F–102A-k számlájára száz épület, 16 könnyühajó és még egy híd is írható. A legtöbb célpontot irányítatlan rakétákkal pusztították el, bár egy gépre egy SUU–11/11A Minigun ágyút is felszereltek.Az F–102A-k őrjáratokat és bombázókíséretet repültek. Így például az Arc Light hadmüveletben a B–52-es „Superfortressek” védelmét látták el, és ellenőrző repüléseket is végeztek a határ mentén. 1968. február 3-án az 509. század egyik géppárja zavarógépeket kísért Laosz fölé. A gépek nem voltak felszerelve semmiféle radarveszélyjelző berendezéssel, illetve az ellenséges gépekre, légvédelmi rakétákra figyelmeztető radarral, hiszen eredetileg nem kívánták átlépni Észak-Vietnam határát. A köteléket MiG–21-esek támadták meg, és az egyik ellenséges gép – közel kerülve hozzájuk – egy Atoll rakétát lőtt ki a „Deltákra”. Wallace Wiggins hadnagy gépe (gyári száma 56-1166-os) találatot kapott, darabokra hullott és felrobbant. Al Lomax százados három rakétát lőtt ki a támadókra, de egyik sem talált. Wiggins hadnagy a harcban életét vesztette. Vietnamban ezenkívül tizennégy F–102-es veszett oda, többnyire földi tüzben vagy balesetben. Időközben kidolgozták a légi utántöltés lehetőségét is. Az első alakulat, amelyet ilyen módon, repülés közben tankoltak fel, a 64. elfogóvadász század volt, amely 1966. június 3-án Delta Daggerjeivel a kaliforniai Hamilton támaszpontról a Clark bázisra települt. A hónap végén követte őket az okinawai Nahára repülő 82. század is.

Az F–102B a típus továbbfejlesztett változata volt, amely egy erősebb, Pratt & Whitney J75-ös hajtómüvet kapott. Fegyverzete egy darab atomfejes Douglas MB–1 Genie és négy Hughes GAR–1 Falcon rakétából állt. 1955 novemberében a légierő tizenhét darab „Ultimate Interceptor” (végső elfogóvadász) elnevezésü gépre írt alá szerződést. A típusváltozat makettje 1955 decemberére készült el, de olyan sok módosítást tartalmazott az F–102A-hoz képest, hogy a légierő a szerződést 1956. június 17-én F–106-osra módosította. Az F–102A-k a Nemzeti Gárda légi alakulatainál 1960-ban álltak szolgálatba. Az első alakulat, amelyet a típussal felszereltek, az ANG 182. elfogóvadász százada volt, a texasi Kelly támaszponton, ahol az F–86L „Sabre” gépeket cserélték le. Bevetéseik egyike Kuba megfigyelése volt az 1959-es forradalmi hatalomátvétel utáni időszakban. Az Egyesült Államok déli részén csaknem minden Air National Guard egység ilyen feladatot kapott. Itt, az ANG texasi 111. elfogóvadász századánál repült a „Deuce”-szal mint főhadnagy az idősebb George Bush, az Egyesült Államok 43. elnöke is. Összesen 22 ANG század repülte a típust 1960 és 1976 között. Az utolsó század a 199. volt, Hawaii szigetén, amely 1976 októberében adta le gépeit.

Az egyik legkülönösebb esemény a típus életében 1974. július 22-én következett be, két nappal a Ciprusért folytatott görög–török összecsapások után. A görög légierő őrjáratra felszálló két F–5-ös vadászgépe az Égei-tenger felett légi harcot vívott két török F–102-essel. A harc során Dinopoulos hadnagy AIM 9B rakétával lelőtte a görög géppárt sikertelenül támadó egyik török F–102-est. A deltaszárnyú gép felrobbant és a tengerbe zuhant.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin