2016. 12. 09. péntek
Natália
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Szűkülő horizont - csak 350 MiG-29-es 10 év alatt?

JETfly  |  2008-12-08 05:56:39

A nagynevű orosz repülőgépgyártó ma már csak árnyéka önmagának. Megrendelései mélypontra zuhantak, jövője bizonytalan. Fennállásuk 67 éve alatt több mint 45 ezer harci repülőgépet állítottak elő, 450 típust terveztek, ezek közül 170 megépült és 94 sorozatgyártásra is került. Régen a szovjet/orosz harci repülőgép egyet jelentett a MiG-gel, a többi Szuhoj, Jak jóval alacsonyabb mennyiségben készült, és exportjuk is összehasonlíthatatlanul kisebb volumenű volt.

Az egyre korszerübb, egyre bonyolultabb és ezzel párhuzamosan költségesebb harci repülőgépekből a világon mindenhol kevesebb szükséges, így a megrendelés­állomány csökkenése mindenhol érezhető. Az orosz MiG-nél azonban a tendencia erősebbnek tünik, teljesen új fejlesztésre nincs igény és pénz, a már 30 éves konstrukciónak számító MiG-29-es továbbfejlesztése és a meglévő példányok korszerüsítése egyedül, ami még hasznot hozhat, bár még a kiképzésre szolgáló MiG-AT típusra is érkezhet komolyabb megrendelés.

A cég vezetői szerint a következő tíz évben mindössze 300-350 gép gyártásával számolnak, ez talán nem túl optimista becslés, hiszen bebizonyosodott, hogy az ötödik generációs új fejlesztésü típusok mellett hosszú távon párhuzamosan üzemelnek majd a 4. és 4+ generációs harci gépek, és ilyen besorolású típusa a MiG-nek is van.

Ha minden a tervek szerint történik, akkor a cég talán képes lesz törleszteni a jelenlegi 1,8 milliárd dolláros adósságát, de ez rövid távon a komolyabb fejlesztéseknek gátat szab. Ehhez azonban el kell nyerniük az indiai légierő tenderjét, amely az első lépcsőben 125 gép megrendelését jelenti. A pályázó típusok között van a MiG-35-ös, amelynek állítólag jók az esélyei, de a kép kicsit bonyolultabb, erre a későbbiekben visszatérünk.

Az RSZK MiG cég számára fájdalmas és súlyos presztízsveszteséget okozott a nemzetközi viszonylatban példátlan "algériai ügy". Az észak-afrikai ország 2005-ben kezdett tárgyalásokat az oroszokkal egy hatalmas, nyolcmilliárd dolláros fegyverbeszerzési programról. Ennek része lett volna 34 új gyártású MiG-29SZMT rendszerbe állítása 1,286 milliárd dollár költséggel, valamint a meglévő 36 régi változat hasonló korszerüsítése 500 millió dollárért. Meglepően hamar, már 2006 decemberében megkezdődött az első gépek átadása, de 2007 októberében az algériai fél felfüggesztette a részletek törlesztését, ugyanis állításuk szerint komoly minőségi problémák adódtak a gépekkel. Azok a dokumentációjukban szereplő adatokkal szemben ugyanis egyáltalán nem voltak újak, éppen ellenkezőleg, a sárkányszerkezet részegységei között voltak olyan elemek, amelyek még a kilencvenes évek elejéről származtak. A szerződésben egyértelmüen teljes egészében új gyártású gépekről volt szó, így 2008 februárjában Algéria felmondta a Roszvoruzsenyije fegyverexportcéggel a szerződést, a már átvett 12 SZMT és három UBT gépet visszaadta a szállítónak. Az RSZK MiG szerint a gépek élettartama a nulláról indul a korszerüsítést követően, de ezt nem lehet komolyan venni. Az vitán felül áll, hogy a gépek fedélzeti elektronikája és berendezései újak voltak, de ez nem enyhíti a szerződésszegés jelentőségét. A már átutalt 250 millió dollárt Algéria visszaköveteli, ez komoly nehézséget jelent az RSZK MiG számára, hiszen az összeg rájuk eső részét azonnal felhasználták.

A visszaadott gépek hasznosítása nem olyan egyszerü, mint amilyennek látszik. Jemen és Szudán hasonló típusra feladott rendelését már teljesítették, további gépek vételének szándéka egyelőre nem ismert, ez még abból a szempontból sem lenne egyszerü, hogy noha a típusjelzés teljesen azonos, a két arab ország SZMT gépei­nek sárkánya lényegesen különbözik, hiányoznak róluk a nagyméretü gerinctartályok.

Az orosz légierő részéről felmerült annak lehetősége, hogy átvegyék a gépeket, ez jelentős lépés lenne, ugyanis ilyen korszerü felszereltségü és képességü MiG-29-eseik minden ellenkező híresztelés ellenére eddig még nem voltak. Nem tévedés, a fejletlen, koldusszegény országok számára gyártott gépek lényegesen jobbak, mint az orosz légierőben szolgáló példányok.A rendszeresítés azonban nem megy egyik percről a másikra. A teljesen eltérő fedélzeti elektronika szükségessé teszi a teljes csapatpróbát, a logisztikai háttér megteremtését, ezek előtt azonban még végre kell hajtani Aktyubinszkban a tesztelést, hogy felmérjék a MiG-29SZMT valós képességeit, amelyek alapján meg lehet alkotni az üzemeltetési és harcászati utasításokat. Egyelőre annyi biztos, hogy 2008 nyarán a Cskalov GLIT (állami repülőkísérleti központ) és az RSZK MiG közösen tesztelte az SZMT változatot, ez egyértelmüen utal a hazai rendszeresítés szándékára.Évek óta lebegtetik, hogy az orosz légierőben még üzemben álló kb. négyszáz MiG-29-es mindegyikét korszerüsíteni kellene, de erről mindmáig nincs döntés.

Az RSZK MiG számára mostanában a régen legyártott gépek modernizálása jelenti a legfőbb bevételi forrást. A lengyel, szlovák, bolgár, perui stb. gépek részleges korszerüsítése mellett az indiai légierő részéről kapták a legnagyobb megrendelést, 66 gépet kell átalakítani 888 millió dolláros áron. A munkák közös jellemzője, hogy többségében az adott országban kivitelezik, a helyi repülőgép-javító kapacitást felhasználva. Ugyanez vonatkozik a MiG-21-esek, 23-asok és 27-esek korszerüsítésére is, kivételt képeznek az orosz MiG-31-esek és pl. a malájok 29-esei, amelyek a gyártó üzemében újulnak meg.

Az algériai légierő számára gyártott MiG-29SZMT gépek némileg különböznek attól az SZMT változattól, amelyet 1998-ban  bemutattak Farnborough-ban is. A fedélzeti elektronika nagyrészt hasonló, beleértve a többcélú Fazotron Zsuk ME radart és a földi célok megsemmisítésére is alkalmas fegyverzetet. A 9.17-es típusként is azonosított gép üzemanyag-mennyiségét jelentősen növelte a gerinctartály, amely azonban jelentős mértékben rontotta a repülési jellemzőket. Nem elsősorban a megnövekedett tömeg számított, hanem a légellenállás, a gerinc kiszélesedése ugyanis pont azon a részen történt, ahol a területszabály miatt éppen csökkenteni kellene. Egy ideig szüneteltek is a tesztek, és az SZMT konfigurációt csak a fedélzeti elektronika, a feladatkör és a fegyverzet kibővítésére korlátozták. A 9.18-as változatú SZMT éppen ezért külsőre azonos volt a megszokott, nálunk is üzemelő 9.12-essel.

A gép hatósugarán azonban mindenképpen javítani kellett. A szárnyak alatti póttartályok alkalmazása részben segít a problémán, de erősen korlátozza a fegyverzetet. Végül visszatértek az eredeti elképzeléshez, és még nagyobb gerinctartály alkalmazása mellett döntöttek. A 9.17-es típusnál a tartály még kb. ugyanolyan széles volt, mint a gép kabinszekciója, az új megoldás viszont már a homlokfelületet is növeli, mivel nemcsak a felső kontúrját emelték meg, hanem a szélességét is. Ezzel hatezer liter fölé nőtt a gép belső tartályainak befogadóképessége, és bár tovább rontotta a repülési jellemzőket, a hatótávolság, valamint a repülési idő növelése fontosabbnak bizonyult.

A koncepció változásába minden bizonnyal belejátszott az etióp-eritreai háború tapasztalata, amelynek során az azonos kiképzettségi szintü (orosz és ukrán) pilóták azonos fegyverzettel repülve teljesen egyoldalú eredményt értek el, a Szu-27-esek legalább öt MiG-29-est lőttek le szinte csak azért, mert több üzemanyaguk volt. A harcból először kiválni és menekülni kényszerülő fél veszített, ez már régebben, más konfliktusok során is jellemző volt. Nem véletlen, hogy a következő generációs egy hajtómüves F-35-ös vadászbombázó üzemanyag-kapacitása közel azonos a két hajtómüves F-22-esével!Hogy a MiG-29SZMT repülési jellemzői számszerüen milyen mértékben romlottak, azt nem tudjuk, de talán ez nem volt az algériai kifogások között.

Az új Zsuk ME radar hatótávolsága légi célok ellen 50%-kal múlja felül a régi N019-es radarét, így elvileg lehetséges lenne a megnövelt hatótávú R-27ER rakéták alkalmazása. Ezek azonban fizikailag nem férnek el a szárny alatti belső felfüggesztőkön, csak abban az esetben, ha a fékszárnyakat benti helyzetben rögzítik. Ez a fel- és leszálló sebesség növekedésével járna együtt, ami azonban nem áthidalhatatlan probléma. A fegyverzetbe integrálták az R-77-es aktív lokátoros önirányítású rakétát is, amely végre-valahára elterjedhet az orosz légierőben is. Az amerikai AMRAAM-hoz hasonló kategó­riájú fegyver elvileg egyszázadnyi régi MiG-29SZ és a korszerüsített Szu-27SZM gépeken már rendszerben áll, de tömegesen még nem terjedt el. Az R-77-essel lehetővé válik egyidejüleg több légi cél támadása, amennyiben azok 50 km-en belül közelednek. A rakéta tényleges hatótávolságáról még mindig többnyire fals adatok keringenek, azt számos forrás tévesen nagyobbnak adja meg, mint az AMRAAM-ét, noha maguk az oroszok "tisztázták le" ezt már nem egy alkalommal. A rakéta maximális indítási távolsága 50 km, vagyis kevesebb, mint az AIM-120C-5-ösé. 2008-ban Farnborough-ban egy újabb orosz forrás erősítette meg mindezt. A fegyver légvédelmi változatának fejlesztése is folyik, amely már nem a "krumplivágó" acélrács kormányokkal, hanem a kisebb légellenállású, hagyományos aerodinamikai felületekkel készül. Az álló helyzetből indított fegyver maximálisan 12 km-re lévő célt képes elérni, míg az AMRAAM hasonló feladatú változatáról 17-20 km közötti adatokat találunk. Nem célunk itt és most a két fegyver közötti rangsorolás, ehhez számtalan egyéb tényezőt is figyelembe kell venni, csak egy fontos kérdést akartunk tisztázni. Az R-77-es alkalmazása mindenképpen jelentős előrelépés, amely kibővítheti a harcászati lehetőségeket.

Az SZMT program mellett párhuzamosan folyik indiai megrendelésre a K/Kub változat fejlesztése és gyártása, de problémákkal terhelten. Az eredeti szerződés szerint, amelyet 2004 januárjában írtak alá, 2007 júniusában kellett volna átadni az első két gépet, ezeket további hat követte volna novemberben. Ezzel szemben az első példány csak 2007 januárjában repült először. A fejlesztés nehézségeit tetézte, hogy az indiaiak egy sor idegen fedélzeti berendezést és rendszert igényeltek, amelyek integrációja, beépítése nem volt egyszerü feladat. Az olasz Elettronica és az izraeli Elta is a beszállítók között van, ezeken felül több francia cég, pl. a Sagem és a Thales is közremüködik. Az első  tapasztalatok alapján már több módosítást is végeztek a hajófedélzeti MiG-29-eseken, pl. az orr felett is felszereltek egy behúzható fényszórót, amely éjjel segíti a légi tankolást. A MAKS-on bemutatott első két gépen még nem láthattuk a passzív önvédelem eszközeit, az infracsapda- és dipólszóró kazettákat. Ezek helye az oroszoknál szokatlan módon a hajtómüvek külső oldala mellett lesz, a futómü-müködtető munkahengerek mögötti részen. A lefelé irányuló kazettában egyenként 16 darab infratöltet fér el, ezekhez hasonlókat már használtak régebben a Szu-27-eseken is. Az 50 mm-es hosszabb égésidejü töltetek hatásosabbak az eddigi kicsi "csillagszóróknál".A kis széria sorozatgyártása már folyik, de az első gépek átadása még mindig nem történt meg. A 2008 nyarán megtartott farnborough-i kiállításon még azt hallhattuk, hogy az első két gépet "a legrövidebb időn belül" megkapja az indiai haditengerészet, azóta már ez a határidő is módosult 2009 tavaszára. Az eredeti szerződés csak 12 K és 4 Kub változatra szólt a későbbi nagyobb opció lehetőségével, ezt 2008 őszén realizálták, további 29 gép megrendelése már biztosra vehető.Az RSZK MiG vezetőinek legnagyobb reménysége a MiG-35-ös. A 154-es oldalszámú, kilencvenes években gyártott M prototípus már számos néven "újjászületett", ez volt a MiG-29MRCA, a MiG-29M2-es és legutóbb a MiG-35-ös. Pontosabban a legújabb információk szerint a MiG-35D, mert a "sima" az együléses szériagép lesz, ha lesz.

Az indiai 125 gépes tender elnyerése lenne a cég számára a rövid távú túlélés kulcsa, az esélyek azonban vitatottak. Mint ismeretes, a tenderre pályázik az összes jelentős gyártó, beleértve az Eurofightert, a Rafale-t, a Gripent és két amerikai típust, a Super Hornetet és az F-16 Block 70-est. A MiG-35-ös mellett éppen annyi érv szól, mint amennyi ellene.Logisztikai szempontból ez az egyetlen épeszü megoldás, hiszen a 29-es régi változatait már jól ismerik, a haditengerészet K és Kub gépeinek rendszerazonossága magas szintü, ez a raktárkészlet, ipari háttér, kiképzés szempontjai miatt nagyon jó lenne. A MiG-35-ös azonban még nincs készen. Gyakorlatilag egy platform, amely még egy sor kifejlesztés alatt álló rendszerre, berendezésre vár.

Hogy csak a legfontosabbat említsük, még javában dolgoznak a Fazotron Zsuk AE radaron, amely az első orosz AESA rendszerü berendezés. A mintapéldányt már 2007-ben is beépítették a gépbe, de akkor ez még nem müködött, és egy sor további laboratóriumi tesztre várt. 2008 nyarán jutottak el odáig, hogy megkezdhessék a légi próbákat. Mint kiderült, ez még nem a széria­változat. Az 575 mm átmérőjü fix antennablokk négyes "kötegekben" 680 önálló adó-vevőt tartalmaz, amelyek nagy szériában történő előállítása jelenleg még nem megoldott. A tomszki Mikran elektronikai vállalatnál egyelőre az amerikai ALTERA Acex mikroprocesszorokat építik be a modulokba, ezek helyett még nincs megfelelő hazai eredetü. A gép orrának mérete lehetővé tenné jóval több modul alkalmazását is, de a teszteléshez egyelőre ennyi is elég, ezenfelül egyszerübben oldható meg a jelfeldolgozás és az adó-vevő egységek vezérlése. A későbbiekben tervezik az antenna átmérőjének 680 mm-re és a négyes modulok számának 266-ra növelését, ez 1064 adó-vevőt jelent. Ez már biztosítaná a szükséges hatótávolságot, ugyanis a Zsuk-AE jelenlegi állapotában maximálisan 130 km-es távolságból képes felderíteni egy 3 négyzetméteres reflexiójú, szemben közeledő légi célt, míg azonos irányba repülő gépet 60 km-ről láthat. Földháttérben némileg alacsonyabbak az értékek, ezeknél még a hagyományos mechanikusan mozgatott antennával szerelt Zsuk-ME (amelyet a MiG-29SZMT-nél alkalmaznak) is jobb paramétereket biztosít.

Hasonló a helyzet a MiG-35-ös hajtómügondolája alá tervezett célmegjelölő rendszerrel is, amely ugyancsak fejlesztés alatt áll, a vektorálásra alkalmas hajtómü sem volt még beépítve a gépbe. Összességében még évekre való munka előtt állnak, és ez sokba kerül. Ördögi kör, hogy amíg megrendelés nincs, addig egy sor költséges dolog kifejlesztése nem történhet meg, a megrendelés előtt viszont a vásárló szeretné látni, hogy ténylegesen mire is képes a gép. Mindezek miatt ugyancsak jó esélyei vannak az amerikai Super Hornetnek is, hiszen ez már minden olyan eszközt napi rutinként alkalmaz, amelyeket a többi pályázó még csak a jövőben tervez.Mint minden jelentős üzlet esetében, úgy Indiában is a politika mondja majd ki a végső szót, és ebben is bíznak az oroszok, akikkel a sok probléma, alkatrész-ellátási bizonytalanság, idő előtti hajtómücsere stb. ellenére nagyon jó kapcsolatban állnak az indiaiak.

Az RSZK MiG igyekszik lépést tartani a világ tendenciáival, így ők is belevágtak a pilóta nélküli harci gépek fejlesztésébe. Hogy ez mennyire komoly, azt nem lehet tudni, a 2007-es MAKS-on mutatták be a Skat sugárhajtású UCAV gépet, amelynél alacsony észlelhetőségü technológiákat is felhasználnak. Pontosabban csak a mérethü makettet láthatta néhány kiválasztott, hogy ténylegesen mikor repülhet a prototípus, azt még nem tudni.Pénzügyi szempontból talán kisebb jelentőségü, de nagyon fontos lépés, hogy a cég elektronikus alapokra helyezi a logisztikát, az alkatrész­nyilvántartás és -rendelés így egyszerüsödhet. Ugyancsak kidolgozták az elektronikus oktatási rendszert, a vaskos kézikönyvek lapozgatása helyett a jövőben a pilóták és a müszakiak egyaránt számítógép mellett ülve hatékonyabban ismerkedhetnek meg a típussal.

Hogy mit hoz a jövő, azt jelenleg senki sem képes megjósolni. Annyi bizonyos, hogy Oroszország a csillagászati olajáraknak köszönhetően hatalmas bevételre tett szert, ebből bőven jutott a hadiiparnak is. 2008 őszén viszont a fekete arany világpiaci ára már kevesebb mint a felére csökkent, így az elsősorban energiahordozókra  alapozó országok, köztük az oroszok nehezebb helyzetbe kerülhetnek, és ez később kihat a hadi költségvetésre is. Az orosz légierővel mindenesetre valamit kezdeni kell. Hiába győzték le néhány nap alatt a grúzokat, ez egyáltalán nem a légierőn múlt, éppen ellenkezőleg, a bevetések számához viszonyított veszteségük nagyon magas volt, ami elsősorban a precíziós "stand off" fegyverek és az ezek bevetésére alkalmas harci gépek hiányára vezethető vissza.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin