2016. 12. 08. csütörtök
Mária
: 314 Ft   : 290 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Megújulnak a honvédség An-26-os szállítógépei

JETfly  |  2008-10-22 12:17:00

Bár az An–26-os típus már harminc évnél is régebben repül a honvédség kötelékében, a tervek szerint még hosszú ideig ez lesz a honi fegyveres erők elsődleges stratégiai szállítógépe. Mindazokra a feladatokra ugyanis, amelyek hadászati jellegűek, kiválóan megfelelnek az Antonovok. Nem csoda, ha Magyarországhoz hasonlóan számos más, volt varsói szerződésbeli hadsereg is megtartotta ezeket a gépeket, és használja őket mindaddig, ameddig csak tudja. Most is ilyen átalakításokon esett már át a kecskeméti század két gépe, a 406-os és a 407-es oldalszámú An–26-os a kijevi 410-es gyárban.

Az, hogy minél tovább hadrendben maradhassanak a gépek, elsősorban két dolgon múlik. Egyrészt a folyamatos ápoláson és karbantartáson, másrészt azon, hogy amikor eljön a nagyjavítások ideje, akkor a feltétlenül szükséges munkákon kívül olyan modernizációs programokon is átessenek a gépek, amelyek révén minden tekintetben megfelelnek a modern légi közlekedés elvárásainak, feltételrendszerének.

Ukrajna egyik büszkesége az Antonov repülőgépgyár, amely mind a mai napig világhírünek számít, hiszen ők tervezték meg és állították szolgálatba a világ legnagyobb teherszállító gépét, az An–225-ös Mriját. De emellett földünk szinte valamennyi kontinensén megfordulnak az An–124-es Ruszlan szállítógépek is, hiszen ezeken kívül nem sok olyan repülőgéptípus akad a világon, amely alkalmas még a nagyméretü és nehéz súlyú teher ekképpen való elszállítására. A Ruszlanok gyakran megfordulnak Magyarországon is, mivel ameddig nem érkeznek meg Pápára az új C–17-es katonai szállítógépek, addig ezekkel a gépekkel oldja meg a Magyar Honvédség is a hosszú távú szállítófeladatokat, például a magyar katonák afganisztáni ellátását, az utánpótlás folyamatos biztosítását. Egyébként a magyar An–26-osok is repültek már ilyen feladatot, s repülhetnek a jövőben is, ha igény van rá, bár az Ancsák képességeit sokkal jobban lehet kamatoztatni a rövid távú stratégiai feladatok végrehajtása során. Természetesen a koszovói, bosznia-hercegovinai, ciprusi vagy a Sínai-félszigeten lévő magyar békefenntartók ellátására is tökéletesen megfelel a típus, de emellett számos olyan harctéri bevetésre is képes, amely révén a földön harcoló katonák ellátását végezheti akár tábori repülőterekről, akár a levegőből légideszant vagy teher dobása révén.

Mindezek mellett nemritkán VIP szállítási feladatokat is kap a kecskeméti század, hiszen több alkalommal is utazott már a gépeiken Göncz Árpád, Gyurcsány Ferenc, Orbán Viktor, Szili Katalin, Áder János, Szekeres Imre – hogy csak néhány politikust említsünk, akik mellett még alkalmanként a vízilabdázókat, kézilabdásokat, sőt még a Honvéd Müvészegyüttes tagjait is elrepítették az An–26-osok a fellépésük színhelyére.A honvédség vezetése éppen azért döntött a gépek további rendszerben tartása és felújítása mellett, mert új gépek beszerzése helyett így sokkal költségkímélőbb módon tudja ellátni az Ancsák felújításával továbbra is azokat a feladatokat, amelyeket a szállítógépeknek kell megoldaniuk a jövőben.

2003-ban már átestek a gépek egy hasonló modernizáláson, s ennek a sikerét fémjelzi, hogy most tovább folytatódik a program. Ennek az újabb fiatalításnak köszönhetően még hosszú évekig – ha kell, akár 2015-ig is – maradhatnak az An–26-osok a Magyar Honvédség elsődleges szállítógépei. Ráadásul az elmúlt évek során az is bebizonyosodott, hogy a honvédség által használt keleti típusú repülőeszközök között ez müködött a legmegbízhatóbban, s nem túlzás azt állítani, hogy közel százszázalékos volt az Ancsák bevethetősége, ami igen kimagasló eredménynek számít bármilyen repülőtechnika tekintetében. Nem csoda, ha akkoriban, amikor még Irakban is jelen voltak nagy számban a magyar katonák, a kecskeméti szállítórepülő század gépei éves repült ideje elérte a 2200 órát, ami egyáltalán nem lebecsülendő érték. Ebből csak az iraki misszió ellátása volt mintegy évi ezer óra, ami egy-egy iraki repülés alkalmával 18 órás utat jelentett a gép és a személyzete számára. Napjainkban – az iraki misszió befejezését követően – már mindössze 1500 órányit repül a század éves viszonylatban, de ez továbbra is igen jelentős munkát ad a szerelők és a hajózószemélyzet számára.

Manapság már csak egyetlenegy helyen folyik a világon az Antonov repülőgépcsalád közepes szállítógépeinek a szervizelése és felújítása, a kijevi 410-es gyárban. Ide hozzák a világ minden részéről az An–24-es, An–26-os és An–32-es gépeket, Venezuelától kezdve Magyarországon át egészen Bangladesig. A legutóbbi magyar Ancsa felújítása a jubileumok jegyében telt, hiszen a gyár idén júliusban ünnepelte fennállásának 60. évfordulóját. A 407-es oldalszámú An–26-os volt a 30. magyar munka a gyár számára. Éppen tíz évvel ezelőtt, 1998-ban jött létre az a Specimpex Kft., amely a kijevi gyár magyarországi képviselője, s amely igen szoros kapcsolatban áll a Magyar Honvédséggel. Ez a cég végzi többek között az An–26-osok felújíttatását és modernizálását. Nem csoda ezek után, ha a szokottnál is nagyobb figyelem övezte ennek a gépnek az átadását, hiszen igen jelentős mérföldkőnek számított ez az eredmény úgy a kijeviek, mint a magyar résztvevők számára.

Számos új igény is megfogalmazódott a hadsereg részéről a gép mostani modernizálásával kapcsolatban, hiszen sok olyan szállítási feladatot kell az An–26-osoknak megoldaniuk, amelyek nemzetközi környezetben, a polgári repülési szabályok figyelembevételével oldhatóak csak meg. Ezen túl számos olyan kötelező berendezés jelent meg az utóbbi egy-két évben a repülések biztonságos végrehajtásának érdekében, amely eszközök nélkül már a katonai repülőgépek sem közlekedhetnek ellenőrzött légtérben.

A 406-os és 407-es gépek felújítása is a fentiek szellemében zajlott, s olyan – ma már nélkülözhetetlen – berendezéseket építettek be a gépekbe, mint a TCAS, azaz az összeütközés veszélyére figyelmeztető berendezés vagy az EGPWS, a földközelségjelző egység, amely arra figyelmezteti a pilótákat, ha terepakadály van előttük a repülési magasságukban. Nagyon hasznos kis jószág egy ilyen eszköz például akkor, amikor Szarajevó az úti célja a repülésnek, hiszen Európában az egyik legnehezebben megközelíthető repülőtérnek számít a bosnyák főváros légikikötője, ahol nem egyszerü az az eljárás sem, amelynek révén normális esetben el lehet jutni a betonig. Éppen azok miatt a hegyek miatt, amelyek gyürüjében fekszik a szarajevói repülőtér.Ma már nélkülözhetetlen egysége a repülőgépeknek a GPS, azaz a müholdas navigációs rendszer, amely szinte elsődleges navigációs berendezéssé vált a kereskedelmi repülés világában. Manapság már olyan komoly GPS-alapú navigációs eszközök állnak a pilóták rendelkezésére, amelyek azt is lehetővé teszik a számukra, hogy akár földi rádióadók nélkül is eltaláljanak A pontból B-be, és ott biztonságosan leszálljanak a saját berendezésük segítségével. A két felújított Ancsa is igen modern GPS navigációs eszközöket kapott. Az egyik gép egy Bendix/King KLN–90B-t, míg a másik egy Garmin GPS–55XL-t, amely berendezések alkalmasak IFR, azaz müszerrepülésre is.Nagyon fontos újítás volt még az időjárásradar beépítése, hiszen egyre gyakrabban kell a repülőszemélyzeteknek a zivatarokkal, zivatarfrontokkal szembeszállniuk, főleg a nyári időszakokban. Az időjárásradarok ehhez nyújtanak segítséget. Ezek megmutatják a pilóták számára, hogy az előttük elhelyezkedő felhőzetnek melyik részén repülhetnek át biztonságosan úgy, hogy az ne okozzon problémát, és közben csak a lehető legkisebb mértékben kelljen eltérni az eredeti útvonaltól. Ez egyébként azért nagyon fontos éppen az An–26-osok esetében, mert ezeknek a gépeknek az utazómagassága gyakran esik egybe a tornyos zivatarfelhők elhelyezkedésével.Óriási segítséget jelent a pilóták számára az, hogy mindhárom müszernek, azaz a TCAS-nak, az EGPWS-nek és az RDR–2000-es időjárás-lokátornak az adatait együttesen is meg lehet jeleníteni a pilóták előtt beépített multifunkciós kijelzőn, ami könnyen áttekinthetővé teszi számukra az éppen aktuális repülési helyzetet.

Manapság már nemigen lehet „S” módú transzponder, azaz válaszjeladó nélkül számos ország légterébe berepülni. Ez már egy olyan új generációs berendezés, amely nemcsak a gépet azonosítja az irányító képernyőjén, miközben megadja az éppen aktuális magasságát is, hanem a repülés irányát is előre jelzi azáltal, hogy összegyüjti a gépről az adatokat, és ezek alapján tájékoztatja a földi irányítót a gép aktuális útvonaláról, repülési irányáról. Manapság kötelező felszerelés már az ELT (Emergency Locator Transmitter) is, amely egy automatikus vészjeladó, s önmüködően bekapcsol abban az esetben, ha a repülőgép olyan balesetet szenvedett, amelynek során bizonyos G-gyorsulás éri a müszert. De természetesen a személyzet is tudja a vészjeladót aktivizálni, s ezután már müholdak veszik a bajba jutott gép jelzését, és meghatározzák annak a pontos pozícióját. Az Ancsákba is beépítették ezeket, amelyek megléte manapság már a kis, kettő–négy személyes Cessnákban is kötelező, például Németországban.

Újdonság az is az Ancsák tekintetében, hogy a korábbi MSZRP (repülési adatrögzítő) helyett egy modern, digitálisan müködő fedélzeti adatrögzítő került a gépekbe, amelyek a repülés utolsó 40–80 órájának az adatait képesek rögzíteni a korábbi 75 perc helyett. Ráadásul ezeket az információkat könnyen le lehet menteni egy hordozható lemezre, amelyet utána számítógépen ki is tudnak értékelni a müszakiak. További újítás még ezzel az egységgel kapcsolatban az is, hogy egy akusztikus Majak vészjeladó antenna is kiegészíti a berendezést, ami abban segít, hogy a víz alatt is ad jeleket, ezzel is megkönnyítve a „fekete doboz” felkutatását.

Korábban igen fárasztó volt órákon keresztül utazni a gép törzsében, mert a gép szigetelése nem volt annyira tökéletes, hogy a minimálisra csökkentse a zajterhelést és a vibráció keltette rezonanciát. Most e tekintetben is komoly előrelépés történt, mivel új zaj- és rezonanciacsökkentő burkolatot kapott a tehertér, s így sokkal elviselhetőbbé válik az utazás azok számára is, akik a törzsben kapnak helyet egy-egy út során. Vagyis azok a katonák vagy utasok, akiket ezentúl ezek az Ancsák szállítanak, sokkal halkabb és kevésbé „rázós” környezetben repülhetnek úti céljuk felé.De szerencsére mindezen felújítások és átalakítások ellenére az érzés mit sem változik azon a téren, amit az Ancsákkal való repülés jelent, hiszen a gépek jellegzetes hangja, méltóságteljes repülése ugyanolyan marad, mint amilyen volt az elmúlt évtizedekben, azzal a könnyebbséggel, hogy a modernizációnak köszönhetően már az Ancsa-hajózókat is a mai kor támasztotta követelményeknek megfelelő berendezések segítik a munkájukban. Nem csoda, ha igen nagy szeretet övezi ezeket a masinákat Kecskeméten, hiszen pilóták és szerelők generációinak a sokasága dolgozott az elmúlt évtizedek során a típuson, s a modernizálásnak köszönhetően dolgozhat még sokáig mindenki közös megelégedésére.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin