2016. 12. 05. hétfő
Vilma
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Árnyék az égen

JETfly  |  2008-01-10 09:30:11

2007. október 18-a piros betűs ünnepként került be a brit repülésrajongók naptáraiba. 12 óra 27 perckor ugyanis - közel másfél évtizedes kényszerpihenő után - az Avro Vulcan újra elemében lehetett. \"Az Olympus hajtóművek rekedtes bömbölése egyre erősödött, aztán a beton végén álló óriás meglódult. A pálya harmadáig sem ért, mikor, mint aki már nem tudja türtőztetni magát, a levegőbe szökkent. »Repül! Végre repül!« - kiáltozták izgatottan a tömegből, mintha nem látta volna mindenki remekül a rég várt csodát.

Ahogy tekintetünkkel vagy kameráinkkal követtük a fenségesen, zajosan és dicsőségesen magasba húzó óriást, sokunknak csillogott könny a szemében a nagyszerü érzéstől, hogy itt lehetett a néha már csak titokban remélt esemény megtörténtekor" - mesélte az egyik deres hajú szemtanú.

A gép pedig, recsegő hajtómüzajjal és jellegzetes füstcsíkot húzva, még kiengedett futókkal tünt el a sóvár szemek elől, hogy a háromfős személyzete végrehajtsa az alapvető rendszerek ellenőrzését. A teszt a reptér 60 km-es körzetében zajlott, és a Vulcan 25 perc múlva tért vissza. Először alacsonyan áthúzott a lelkesen ünneplők feje felett, aztán megkezdte a leszállást. Olyan finoman ért betont, hogy a leérkező főfutók kerekei szinte nem is füstöltek. A nagy állásszöggel guruló gép sebessége végül annyira lecsökkent, hogy a megálláshoz nem volt szükség a fékernyő használatára. A felújítás utáni első felszállás 34 percig tartott. A Vulcan állóhelyére gurult, aztán a legénység leállította a hajtómüveket, és kisvártatva mindhárman leereszkedtek a lépcsőn, hogy fogadják családtagjaik, valamint a földi kiszolgálók gratulációit. Végül következett a sajtótájékoztató, ahol Al McDicken, a kapitány, Dave Thomas, az egykori bemutató pilóta, Barry Masefield, a fedélzeti mérnök és Taff Stone főszerelő, valamint a gép helyreállítását célzó kampányt 1997-ben megindító Robert Pleming válaszoltak a kérdések áradatára.

"Gyönyörüen repült. Jobban, mint amikor még aktív szolgálatban állt. Az 500 km/h-s sebességhatáron belül minden tökéletesen müködött. Le a kalapot azok előtt, akik repülőképessé tették!" - nyilatkozta széles mosollyal McDicken. - "Felszállás előtt minden idegszálunkkal a feladatra végrehajtására koncentráltunk. Csak aztán ráztuk meg örömmel egymás kezét, mikor földet érés után megálltunk a pálya végén - füzte hozzá Dave Thomas. - Karácsonyig még két felszállást kell végrehajtani ahhoz, hogy utána a légügyi hatóság megadja az engedélyt a 2008-as repülőnapokon való részvételre."

Robert Pleming megköszönte a fő szponzorok, a BAE Systems, a Rolls-Royce és a munkát felvállaló Marshall of Cambridge Aerospace cég támogatását, de nem feledkezett meg a több tízezer kispénzü repülésrajongóról sem, akik szerényebb összegek adományozásával vagy akár különböző emléktárgyak megvásárlásával járultak hozzá a helyreállítás több millió fontos költségvetéséhez. Majd emlékeztetett rá, hogy a berepülésen és az engedélyek beszerzésén kívül a legfontosabb feladat további hozzájárulások megszerzése az üzemeltetés évenként 1,6 millió fontosra kalkulált költségvetéséhez. A meghívottak 6000 fontot dobtak össze, ez ugyan csepp ebben a tengerben, de első napi bevételnek nem volt rossz. A Vulcan üzemeltetésére létrejött társaság dolga október 18-tól annyival lett könnyebb, hogy az adományozóktól már egy jó reklámlehetőséget biztosító, repülőképes gép fenntartásához kérhetik a segítséget.

Út az újbóli felszállásig

A többszöri halasztás miatt hittük is, meg nem is, hogy az 1993-ban leállított utolsó Vulcan még egyszer levegőbe fog emelkedni. Mindenesetre a Nagy-Britanniában rendezett repülőnapokon szorgalmasan vásárolgattuk a Vulcan társaság standján a pólókat, jelvényeket, bögréket, képeslapokat, posztereket, baseballsapkákat és más holmikat, hiszen a belőlük származó bevételekkel is a brit repülőgépgyártás legmeghatározóbb gépének feltámadását támogattuk. Ezalatt helyi repülésrajongók megszállott csoportja keményen dolgozott azon, hogy a RAF egykori büszkeségei, a deltaszárnyú sugárhajtású nehézbombázók közül a G-VLCN polgári lajstromjelet kapott, de XH558-as oldalszámával jobban ismert példány újra repülhessen. A befektetett sok ezer órányi munka, mellyel minden idők legkomplexebb repülőgép-helyreállítási programját vitték sikerre, azonban kútba esett volna, ha eközben nem ismerik ki magukat a bürokrácia útvesztőiben, és nem lesznek többször is úrrá a pénzügyi nehézségeken.

Az XH558-as első volt a 88 db szolgálatba állított Vulcan B.2-es változatból és az utolsó, melyet kivontak a rendszerből. Nem vett részt a falklandi háború bevetéseiben, és RAF-beli hadmüveleti szolgálatát K.2-es tartálygéppé átalakítva fejezte be 1984-ben, két évvel a B.2-es bombavetők kiselejtezése után. Az XL426-os oldalszámú Vulcan 1986-os nyugdíjba küldését követően - a Vulcan Display Flight gépeként legendává válva - a RAF toborzási programját segítette a repülőnapokon való szerepléssel. A királyi légierő azonban 1992 végétől nem vállalta tovább a típus üzemeltetésének finanszírozását, ezért még akkor ősszel végre kellett hajtania a búcsúrepülést, melyet a Red Arrowszal közös kötelék még emlékezetesebbé tett.

Az előírt berepülések után a 2008-as szezonban jelenhet meg a Vulcan ismét a nagy-britanniai légi parádékon. A visszatérő sztárra égető szüksége is van a brit airshow-k szervezőinek, mivel a RAF látványosan csökkentette gépei részvéte­lét azokon. Ráadásul ezzel párhuzamosan olyan típusokat is kiselejtezett, mint a Jaguar vagy a Canberra, melyek a hazai közönség kedvencei voltak. Az idén lesz különben a 15. évfordulója annak, hogy a Vulcan utoljára repült a brit nagyközönség előtt és az 50. annak, hogy a Vulcan B.2-es verzióját gyártani kezdték. A típust újból repülőképessé tevő alapítvány számlájára 18 000-nél is több adományozótól érkezett pénz. A levegőbe emelkedéshez végül 5,5 millió font kellett. A legnagyobb anyagi terhet kétségkívül a hatalmas biztosítási díj teszi ki. Ez kényszerítette végképp földre a "Sally B." nevü, még mindig repülőképes Boeing B-17-est Flying Fortresst, mely a híres Memphis Belle címü filmben játszotta a főszerepet.

Az 1993-ban leállított gépet a Bruntigthrope reptér egyik hangárjában tartották, így sárkánya nem sínylette meg a tétlen várakozást. A szerkezet nagyjavítása 2005-től ott folyt. A korrózió által károsított részek csiszolásánál még akár az anyagvastagság 10%-ának eltávolítása sem veszélyeztette volna a szilárdságot. Annak idején ugyanis a mérnökök nem számítógépekkel, hanem logarlécekkel dolgoztak, ezért sikerült ennyivel túlméretezniük a konstrukciót. 2006 tavaszán kezdték meg a nagyjavított darabok visszaszerelését és az új - elsősorban utángyártott - alkatrészek beépítését. A munka kétszáz kisebb cégnél folyt, jórészt teljesen díjtalanul. A rendszerek sikeres próbája után a hajtómüvek először 2007 szeptemberében bömbölhettek fel. A gépen összesen 21-en dolgoztak. Hatan közülük a fővállalkozó, a Marshall of Cambridge cég emberei voltak, a többiek egykori Vulcan-szerelők.

Az XH558-as sárkányához nyolc Bristol Siddeley Olympus 301-es sugárhajtómü áll rendelkezésre. A brit előírások szerint tízévente kell a hajtómüveket nagyjavítani. Ezek utoljára 1982-ben estek át rajta, aztán légmentes csomagolásban kerültek raktárba. Az óra azóta "nem ketyeg", csak majd a felbontás pillanatától. A tervek szerint 40 üzemóránként fogják cserélni az Olympusokat, és a kiépítetteket azonnal visszacsomagolják. Reményeik szerint ezzel a módszerrel még legalább tíz évig lesz elegendő hajtómü a géphez. Minthogy a sárkány élettartamát a nagyjavítás 600 órával hosszabbítja meg, ez 10-15 éves szereplést tesz lehetővé. Ennek lejártakor az XH558-as Duxfordba kerül, ahol az Imperial War Museum méltán híres repülőgép-kollekcióját gazdagítja majd.

A gép 2007-es berepülésének egyik pilótája ugyanaz a Dave Thomas, aki az 1993-as év márciusában utoljára leszállt vele Bruntigthrope repterén. Az újra repülő Vulcan személyzetét a RAF nyugállományú pilótái és fedélzeti mérnöke alkotják, akik, hogy formában maradjanak, a Wellesbourne-ben lévő XM655-össel rendszeresen hajtottak végre nagy sebességü gurulásokat.

A Vulcanok rövid története

Nem vitás, szemrevaló gépek voltak, de nem árt tudni, hogy a RAF a Vulcanokat korántsem légi parádékra szánta, hanem a hidegháború leghalálosabb küldetésére. A világ első deltaszárnyú nehézbombázóinak elsődleges feladata ugyanis a Szovjetunió szívét megcélzó nukleáris támadás lett volna. Végül csupán pályafutásuk legvégén teljesítettek éles bevetéseket. Az eredetileg nekik szánt szerepkörtől gyökeresen eltérve egy olyan repteret tettek hagyományos bombákkal használhatatlanná, mely 13 000 km-re feküdt angliai támaszpontjuktól.

A Vulcanok históriája 1947-ben kezdődött, mikor a brit légügyi minisztérium pályázatot írt ki olyan négy hajtómüves bombázógépre, amelynek sebessége meghaladja a 800 km/h-t, utazómagassága a 15 000 métert, hatótávolsága pedig a 4800 km-t, és amelyik természetesen képes nukleáris bombák célba juttatására is.Az akkori mércével teljesíthetetlennek tünő feltételek miatt csupán három komoly pályázó akadt. Az egyik az Avro repülőgépgyár volt a Vulcan tervével.

Biztonsági okból a másik, ugyancsak számos vadonatúj technikai megoldást felvonultató géptípus - a Handley Page gyár Victorja - mellett még a Vickers cég is megrendelést kapott. Ennek Valiant nevü gépe sokkalta hagyományosabb szerkezetü volt, ezért a leghamarabb szolgálatba állíthatónak bizonyult. Ezt a három típust emlegették aztán "V bombázók" néven, melyet amúgy hátranyilazott szárnyaik alakja után kaptak.

A Vulcan prototípusa először 1952. augusztus 31-én szállt fel, és már a következő héten (!) bemutatkozott Farnborough-ban, ahol azonnal meghódította a közönségét. A gépről hamar kiderült, hogy képes messze túlteljesíteni a kiírásban foglalt feltételeket. Az első Vulcant a RAF 1956 júliusában vette át, az első repülőszázad, a 83. pedig következő év májusában állt fel. A gép ötfős személyzettel repült, de csak a két pilótának volt katapultülése. A navigátornak és a fedélzeti elektronika kezelőinek hagyományos ülések jutottak. Épségben való földet érésük - a hasi részen kialakított vészkijáraton át - felettébb kétséges volt, különösen a futók vagy a bombatár nyitott helyzetében.

A Vulcanok és a másik két típus, azaz a "V bombázók" alkották Nagy-Britannia nukleáris elrettentő erejét a legfeszültebb hidegháborús években. A futópályák végén kialakított állóhelyekről a riadókészültségben lévő négygépes rajoknak két percen belül startolva kellett volna megelőzni a szovjet rakéták becsapódását és megtorolni a támadást. Ezt a feladatot 1969-ben vették át a RAF "V bombázóitól" a Royal Navy Polaris rakétákkal felfegyverzett tengeralattjárói. A Vulcan B.1-es változatát az első brit atombombával, a Blue Danube nevüvel fegyverezték fel. Ezt később a Yellow Sun elnevezésü hidrogénbomba váltotta fel. Ilyeneket kapott néhány olyan század is, mely már a Vulcan B.2-es verzióját repülte. 1962-től a Scamptonban állomásozó B.2-es századok 160 km-es hatótávolságú, Blue Steel nukleáris rakétákkal felszerelve álltak harckészültségben. A B.2-es változat 1038 km/h sebességgel repülhetett, 19 800 m-es magasságba tudott emelkedni, és hatótávolsága elérte 7400 km-t.

A B.1-es és a B.2-es verzió gépei egyaránt képesek voltak 21 db 454 kg-os, hagyományos bomba hordozására is. Taktikai nukleáris bombák közül a WE177B jelzésüt juttathatták célba. Egyik Vulcant sem látták el semmilyen védőfegyverzettel, hiszen elméletileg olyan magasan és gyorsan repült, hogy sem a szovjet vadászgépek, sem a légvédelmi rakéták nem érhettek volna a közelébe. Az ellenséges légelhárítás fejlődését figyelembe véve elektronikus felderítő- és zavaróberendezésekkel szerelték fel, hogy a kezelők időben észlelve ki tudják védeni a támadásokat. A Vulcanok épségét a nagy repülési magasság biztosította volna, ezért az első időszak gépeit fémszínü festéssel rendszeresítették. Ezt hamarosan a fehér váltotta fel, ami egyrészt csökkentette a radarhullámok visszaverődését, másrészt védte a gépeket a nukleáris robbanás fény- és hőhatásaitól. Végül a légvédelmi rakéták fejlődése arra késztette a RAF parancsnokságát, hogy feladja a nagy magasságú támadási profilt és áttérjen a kis magasságúra. Ehhez a Vulcanokat szürke és zöld színre festették, és a tengerészeti felderítésre átalakított példányok is terepszínü álcázófestést kaptak.

A két prototípust is beleértve összesen 136 Vulcan épült. Az utolsó, XM657-es oldalszámú 1965 januárjában készült el. A Vulcan-változatok sorában a B.1-es volt az első. Ebből a 45 db-os szériából számosat korszerüsítettek B.1A-vá. Ezek modernizált elektronikát és hátrafigyelő radart kaptak. A berendezéseket a megnövelt méretü farokkúpba szerelték. A típus megállását a rövid, kitérő reptereken fékernyő segítette. A 89 db-os B.2-es verzió Vulcanjai 1960-ban kezdtek szolgálatba lépni. Ezek erősebb hajtómüveik, nagyobb szárnyuk révén gyorsabban, magasabban és messzebbre repülhettek. Az 1970-es évek során a RAF egy tengerészeti felderítőszázadot állított fel. Ebbe átalakított B.2-esek kerültek B.2(MRR) vagy SR.2 jelzéssel. 1980-tól hat Vulcant tartálygéppé módosítottak. Ezek a légi utántöltők a B.2(K) vagy a K.2 megkülönböztetést kapták. Néhány Vulcan - repülő próbapadként - a Concorde, a TSR-2-es és a Tornado-programok hajtómüveinek tesztelésében vett részt. A Concorde Olympus 593-as hajtómüvét a Vulcanok Bristol Siddeley-gyártmányú Olympusából fejlesztették ki.

Öt példányt készítettek fel a Vulcanok közül a pályafutásuk alatti egyetlen, valódi háborúban való részvételre. Ezek 1982 májusában a Falkland-szigetekért folyt harcok idején öt támadást hajtottak végre. Háromszor a Port Stanley reptér futópályáját bombázták, kétszer pedig amerikai Shrike rakétákkal a radarállomásokra mértek csapást. A 16 óra hosszúságú bevetéseket az Atlanti-óceán közepén fekvő Ascension-szigetről felszállva hajtották végre. Az oda-vissza közel 13 000 km-es utat Victor tartálygépek közremüködésével tudták megtenni. Az utolsó aktív Vulcan bombázószázad a 44. volt, melyet 1982 decemberében oszlattak fel. A Vulcan tartálygépekkel repülő 50. század 1984 márciusában szünt meg.

1984-től 1992-ig a RAF toborzási programját segítve egy Vulcan még szerepelhetett a légi bemutatókon. Első két évben az XL426-os oldalszámú, utána pedig az XH558-as. Ez a gép utoljára nagy nyilvánosság előtt 1992 szeptemberében, a cranfieldi show-n repült. A RAF aztán eladta, és a Vulcan a következő év március 23-án szállt le Bruntingthrope repterén, ahol 2005-ben álltak neki repülőképessé tételének. A Southend reptérre került XL426-ost viszont folyamatosan gurulóképes állapotban tartották, és erre még most is képes. A Vulcanokból a múzeumokba, magángyüjteményekbe vagy a repterek kapuiba összesen 20 példány került, valamennyi B.2-es verziójú. Ebből 16 Nagy-Britannia területén látható, három az USA-ban, egy pedig Kanadában. Ezeken kívül még kilenc, pilótafülkével együtt leválasztott orr-rész is megmaradt, melyekből kettő B.1-es gépekről való.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.
2016. 11. 30., 10:03

Fehér hattyú

35 éve repül a Tu-160-as nehézbombázó.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az idén 15 éves katonai toborzás Bács-Kiskun megyei történetét és eredményeit is megismerték azok, akik az MH Katonai Igazgatási és Központi Nyilvántartó Parancsnokság (MH KIKNYP) kecskeméti irodájának rendezvényén vettek részt a mai napon Kecskeméten, a Pallasz Athéné Egyetemen.