2016. 12. 04.
Barbara, Borbála
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A vitamindús Csipkebogyó

JETfly  |  2007-04-01 12:28:26

Az orosz Mi-8/Mi-17-es típuscsalád évtizedek óta egyik meghatározója a forgószárnyas szállítórepülésnek. A nyugaton Hip (Csipkebogyó) néven emlegetett helikopternek ma már a harmadik generációja arat egyre újabb exportsikereket, az időtálló konstrukció a korszerűsítéseket követően komoly versenytársa a kategória többi típusának. Ebben fő szerepet játszik, hogy az orosz gyártók az Eurocopter Cougarhoz vagy a Sikorsky UH-60-ashoz képest harmadáron vállalják a szállítást. A másik lényeges tény, hogy a Mi-17-es képességei, teljesítménye és üzemeltetési jellemzői nem maradnak el, sőt, egyes részterületeken még jobbak is, mint a konkurensekéi.

Cikkünk aktualitását az adja, hogy megszületett a megegyezés a magyar légierő két Mi-17-esének orosz cégek által végzendő nagyjavításáról és részleges korszerüsítéséről, ezt követően a gépek alkalmassá válnak koalíciós erők keretein belül Medevac-feladatok ellátására. A pilótafülke müszerfala teljesen átalakul, színes folyadékkristályos képernyőket szerelnek be az eddig megszokott elektromechanikus müszerek helyére. A GPS müholdas navigációs rendszer integrált formában kerül a gépek fedélzetére, a pilóták az éjszakai repülést és feladat-végrehajtást megkönnyítő sisakra szerelt NVG készüléket, valamint távvezérelhető kereső fényszórót kapnak, a repülési idő növelésére pedig a fegyverzetfelfüggesztőket alkalmassá teszik póttartályok hordozására. A közel egymilliárd forintba kerülő modernizálásra sajnos nem idehaza kerül sor, ugyanis a légierő ipari hátterét biztosító Pestvidéki Gépgyár (később Dunai Repülőgépgyár Rt.) megrendelések hiányában beszüntette tevékenységét. Egy kis kitérőt téve meg kell említeni, hogy hasonló a volt VSZ-tagállamokban sehol sem történt. Minden környező országban fejlesztik, de legalábbis szinten tartják a légierők légi szállítási kapacitását, beleértve a helikoptereket és a merevszárnyas gépeket is. Nálunk fordítva történik, noha a rendszeresen ismétlődő árvizek idején a helikopterek nélkülözhetetlenek. A kettős hasznosítás másik látványos területe volt a külső függesztményként hordozott nagyméretü terhek beemelése, ezt helikopterek nélkül körülményesebben és hosszabb idő alatt lehetett volna megoldani. Ma már ennek sincsenek meg a feltételei.

A "kerókályha" a jobb oldali ajtó fölé került

A két helikopter korszerüsítéséről megszületett döntés jó irányba tett szükséges, de nem elégséges lépés. A hasonló lélekszámú, területü és földrajzi adottságú országokban mindenhol sokkal több forgószárnyast tartanak hadrendben. A Csehország nemrégiben szerzett be 16 vadonatúj Mi-171Sz helikoptert, amelyek a meglévő állománnyal együtt évtizedekre megoldást jelentenek. Ráadásul a gépeket az orosz államadósság fejében kapták, azaz a rendszerbe állítás minimális összeget emésztett fel, az üzemeltetéshez szükséges szakemberek és eszközök megvoltak. A NATO keretein belül történő alkalmazáshoz természetesen kisebb módosításokra szükség lesz, ez folyamatban van. A kommunikációs és navigációs rendszerek cseréjét saját kivitelezésben végzik el, mivel a cseh légierő ipari hátterét biztosító javítóüzem természetesen müködik.

Hasonló lehetőség Magyarország részére is fennállt, 2002 végén azonban a maradék orosz államadósságot másképpen számolta fel a kormányzat. A több mint 200 millió dollár egyharmadát azonnal kifizette a tartozó fél, így a többi követeléstől eltekintettünk. Ha az összeg egy kisebb részéért helikoptereket kérünk, az nálunk is hosszú távra megoldotta volna a problémát, ehelyett a pénz a költségvetési hiány feneketlen kútjába került.

Mi-171-es a MAKS 2005 kiállításon új "doboz" porkiválasztóval

Az orosz cégek felszereltségtől, változattól és fizetési konstrukciótól függően mindössze 3,5-5 millió dolláros áron szállítják az új gyártású Mi-17-eseket, így azok  nem véletlenül népszerüek. További 1-2 millió dolláros ráfordítással (ezzel együtt még mindig verhetetlen a típus az árversenyben) olyan korszerü elektronikával felszerelt, strapabíró és megbízható forgószárnyas birtokába lehet jutni, amely az adódó katonai és civil légi szállítási feladatok többségét hosszú távon képes biztosítani szélsőséges időjárási és terepviszonyok között.

A Mi-8-as még el sem készült, már megkezdték a lényegesen javított képességü Mi-8M tervezését. A meghosszabbított törzsben 40 férőhely lett volna, megnövelt teherbírás mellett. Az 1967 novemberében kezdett fejlesztés a mérethü makett elkészítésével kezdődött, és érdekes módon egy másik típus főbb részegységein alapult. A Mil tervezőiroda párhuzamosan dolgozott a haditengerészet által rendelt V-8G típuson, amely később Mi-14-es típusjelzéssel vált ismertté. Ez a Mi-8-as Izotov TV2-117-es hajtómüvénél 400 LE-vel nagyobb teljesítményü TV3-117-essel volt felszerelve, amelynek további előnye volt a lényegesen rövidebb méret és alacsonyabb tömeg. Mindkét hajtómü jellemzője volt az akkor még újszerünek számító állítható terelőlapátsorok alkalmazása a kompresszornál.

A csehek kétféle konfigurációban rendszeresítették a Mi-171-est

Az első Mi-8M terve azonban még éveken át nem valósult meg. Az aerodinamikai kutatásokat végző CAGI javaslatára egy kétfokozatú továbbfejlesztési programot fogadtak el, amely a hajtómüvek és az ezzel szorosan összefüggő főreduktor, valamint egyéb erőátviteli eszköz cseréjén kívül mást nem tartalmazott. Pontosabban néhány kívülről is látható változtatás azért történt. A Mi-8-as farokrotorja jobboldalt volt, ezt az új változatnál a másik oldalon szerelték fel. A VR-14-es főreduktor (amely ugyancsak a Mi-14-estől származott) és a KAU hidraulikus vezérlőbusztereket tartalmazó panel mögött keresztben felszerelték az AI-9V segédhajtómüvet, amely nagyban hozzájárult a helikopter autonómiájához. A Mi-8-as indítása többnyire külső áramforrásról történt, szükség esetén ezt a számos fedélzeti akkumulátor is biztosította. Az új TV3-117-es hajtómüveket viszont már légturbinás starterrel szerelték fel, ezeket látta el sürített levegővel az AI-9V. A helikopter tömege ezzel nem lett nagyobb, ugyanis a súlyos akkumulátorok egy részére ezt követően már nem volt szükség.

Az áttervezett Mi-8MT 1975. augusztus 17-én repült először, de az eredeti elképzeléssel szemben a sárkányszerkezete alig különbözött a Mi-8-asétól, a két típus fő méretei között alig néhány centiméteres lett az eltérés. Mivel elsősorban katonai területen akarták használni a típust, a megnövelt teherbírás miatt átalakították a törzs oldalán lévő fegyverzetfelfüggesztőket, az addigi 2-2 pilon helyén 3-3 darabot szereltek fel, ráadásul jóval nagyobb hosszirányú terhelhetőséggel. A fegyverzetben így megjelenhetett még az UPK-23-250-es gépágyúkonténer, amely a többtonnás GS-23-as típusú kétcsövü gépágyút tartalmazta. A legfőbb fegyver azonban a területtüzre használható B-8V-20-as rakétablokk maradt. A helikoptert géppuska-, gépágyú- és gránátvető-konténer mellett egyéb fegyverzettel is ellátták. Az orrban mozgatható kivitelben 12,7 mm-es géppuskát szerelhettek, ezenfelül a nyitható oldalablakokból a katonák csuklósan rögzített AK gépkarabélyaikkal is tüzelhettek.

A Mi-8MT "80MT gyártmány" néven 1977-től készült sorozatban Kazanyban, de teljesen nem állt át a gyártósor a Mi-8-asról, mert a TV3-as hajtómüvekből az első időben nem volt elegendő mennyiség. 1983-ig 400 helikopter készült el, ezek kizárólag a szovjet hadsereg állományába kerültek.

Orosz fejlesztésü stabilizált optikai rendszer

Közben 1981-ben a helikopter "civilizált" változatát bemutatták Párizsban, a Le Bourget kiállításon Mi-17-es típusjelzéssel. Ekkor még senki sem tudhatta, hogy több évtizedes jövő előtt áll, és az új évezred elején sem lesz olyan váltótípus, amely átvenné a stafétabotot.

A nemzetközi polgári repülési előírásoknak azonban a Mi-17-es akkor még nem felelt meg számos, főként biztonsági, szempontból. Itt most nem az alapvető repülésbiztonsági kérdésekre gondolunk, hiszen a gép baleseti statisztikája nem tért el lényegesen a többi típusétól. Például a helikopter vészelhagyásának lehetőségei nem voltak kielégítőek, emiatt egyébként Afganisztánban sok katona halt meg (erre később még visszatérünk).

A szovjet hadsereg igényei alapján 1981-ben kezdődött meg a Mi-18-as fejlesztése, ez természetesen a Mi-8MT típuson alapult. A tehertér hosszát megnövelték, a törzs két oldalán acélpántokkal rögzített üzemanyagtartályok helyett a páncélozott padló alatt létesítettek tartályteret, a futómüveket behúzható kivitelüre cserélték, de a hajtómüvek és az erőátviteli rendszer változatlan maradt. A tervezésnél már figyelembe vették az első afganisztáni tapasztalatokat, így a tartályokba a robbanást megakadályozó szivacsot helyeztek, hatékonyabb fedélzeti tüzoltórendszert terveztek. A "184-es gyártmány", vagyis a Mi-18-as 1984. április 28-án repült először, de mégsem ez lett a Mi-8 következő generációja. Sorozatgyártása nem kezdődhetett meg, mert időközben a korszerübb és nagyobb teljesítményü Mi-38 terveit ígéretesebbnek ítélték. Mint ismeretes, a szóban forgó típus még napjainkban is csak prototípus stádiumban vegetál, és még mindig nem tudni, mikor kerülhet sor a szolgálatba állítására.

A Mi-18-as pedig több szempontból is jól jött volna. Nagyobb befogadóképessége, jobb védettsége az Afganisztánban szolgáló katonák körében népszerüvé tette volna. Ez volt az első szovjet (orosz) repülőeszköz, amelynek tervezésénél már túlnyomórészt számítógépeket használtak, a kazanyi gyár a teljes gyártási dokumentációt és a sok ezer rajzot ládákba csomagolt flopin kapta meg. A Mi-18-as megvalósulásának útjában állt a történelem is, a Szovjetunió gazdasági problémái és későbbi széthullása miatt már nem volt pénz a típus rendszeresítésére.

A Mi-8-as, a második generációt jelentő Mi-8MT/Mi-17-es mellett a kilencvenes évek végére megjelent a harmadik generáció, a Mi-17-1/Mi-17-2-es vagy ahogy ugyancsak szerepel sok helyen, Mi-171-es és Mi-172-es. Ezek ugyancsak rengeteg változatban készülnek, amelyek között számos átfedés tapasztalható.

A leglényegesebb, külsőre is látható eltérés, hogy a tehertér a jobb oldalon is kapott egy nagyméretü tolóajtót, ezenfelül hátul kétoldalt is kialakítottak ledobható vészkijáratokat. Ezek hiánya volt az egyik fő oka annak, hogy a nyugati szabványoknak nem felelt meg a gép. Afganisztánban és később Csecsenföldön is sokszor előfordult, hogy a találatot kapott helikopter a kényszerleszállás közben felborult, és a bent lévő katonák nem tudtak kimenekülni az égő roncsból, noha a becsapódást túlélték. Az áttervezést követően a teherteret már öt helyen lehet elhagyni, ugyanis a hátsó nagyméretü nyitható rakodóajtón is van még egy további vészkijárat. Az utóbbi teherajtó kétféle konfigurációban rendelhető.

A Csehország által rendszeresített Mi-171Sz helikopterek egy része a hagyományos két fél "kagylóhéj" rakodóajtóval készült, míg a többi a lapos, lenyitva egyben rámpaként is szolgáló ajtót kapott. Ennek egy hátránya azért van, ugyanis amíg a régi módszer kézi erővel müködtethető, a rámpa hidraulikus munkahengereket igényel. Ez viszont biztonsági rögzítő drótkötéllel együtt elég erős ahhoz, hogy a levegőben is lenyissák a vízszintes helyzetig, így a helikopter kiválóan alkalmas ejtőernyős ugratásra és légi teher ledobására.

A Baikal Braziliában

A jobb oldali tolóajtó miatt az oldaltartály előtt beépített KO50-es "kerozinkályhának" új helyet kellett találni. A tehertér fütésére szolgáló berendezést a jobb ajtó felett építették be, ez megint csak a biztonságot javító lépésnek bizonyult, hiszen a balesetnél ha a gép a jobb oldalára borul, akkor az oldaltartályból nem közvetlenül a forró berendezésre ömlik a kerozin.

Hogy azonban ne legyen olyan egyszerü a típusbesorolás, már a nyolcvanas évek végén is voltak olyan helikopterek, amelyeknek Mi-17-1-es azonosító jel volt az oldalára festve, de még teljesen hasonló volt a kialakításuk az "alap" Mi-17-esével vagy a Mi-8MT-vel. Annak idején a magyar vonatkozása is volt a típusnak, a Pestvidéki Gépgyárban alakítottak át több helikoptert "kórház" változatra, a Medicor orvosimüszer-gyártó cég berendezéseit építették be, így a gép természeti katasztrófák helyszínén nyújthatott magas szintü egészségügyi segítséget, a tehertérben egy komplett mütőt rendeztek be az ehhez szükséges minden felszereléssel és saját áramfejlesztő aggregátorokkal.

Talán hasonló lesz a két magyar Mi-17-es kabin berendezése is

A Mi-17-esben nem véletlenül látott fantáziát több nyugati cég. A kanadai Kelowna Flightcraft 1996-ban kötött egyezményt arról, hogy közösen "weszternizálják" a típust, megkönnyítve a fejlett országok számára történő eladását. Ez természetesen a fedélzeti elektronika cseréjét jelentette, hiszen a légügyi hatóságok csak akkor adják ki a légi alkalmassági igazolásokat, ha a repülőeszköz navigációs és kommunikációs rendszerei képesek az együttmüködésre. Ezenfelül a "szokásos" további okok között szerepelt, hogy egy sor eredeti fedélzeti berendezés müködési megbízhatósága, pontossága nem felelt meg. A típuscsalád egyik korszerünek nevezhető rendszere a Doppler sebesség- és magasságmérő DISZSZ (a faroktartó alatti "dobozban" ez található) ugyan kitünőnek bizonyult, viszont irdatlanul nagy és nehéz, amelyet a kanadai cég egy töredéknyi helyet elfoglaló hasonló berendezéssel pótolt. A Kelowna Flightcraft az amerikai Honeywell cégtől rendelte meg az EDZ-756-os elektronikus display-rendszert, a Primus szállította a rádiókat,  beépítettek GPS-t, a pilóták számára rendszeresítették a Cats Eye éjjellátó készüléket. A helikopter megszokott lekerekített plexi- és üvegablakok által határolt orra megváltozott, a beépített időjárásradar miatt. A "delfinorr" később több más változatnál is visszaköszönt. A Mi-17KF változat egy az iraki embargó miatt exportból visszamaradt helikopter átalakításával született meg 1997-ben, és rögtön be is mutatták az Air Show Canada 97 kiállításon, Abbotsfordban. A helikopter repülési teljesítménye természetesen nem változott, ellenben a könnyebb elektronikus berendezések miatt (csak a DISZSZ cseréjével több mint egy mázsát spóroltak meg) 4,5 tonnára lehetett növelni a külső függesztésü terhet.

A Kelowna Flightcraft által kidolgozott korszerüsítési programot Magyarországon is reklámozták néhány éve a Szolnokon tartott konferencián, de ahogy máshol sem, itt sem eredményezett megrendelést.

Az izraeli repülőgépipar több orosz eredetü repülőeszköz korszerüsítését végezte el, így a Mi-17-esét is. Az Israel Aircraft Industries Tamam részlege 1999-ben mutatta be az átalakított helikoptert Le Bourget-ban. Amíg a kanadai változat elsősorban a civil üzemeltető cégeket várta megrendelőként, addig az izraeli átalakítás iránt egyértelmüen a légierőknek szólt. A 817-es oldalszámú helikopternek is főként az elektronikus berendezései változtak meg, a müszerfalra színes többfeladatú képernyők kerültek, amelyeken megjeleníthették az orr alá felszerelt girostabilizált infravörös és televíziós kamerák képét. Az önvédelmi rendszereket teljes egészében lecserélték, és tervbe vették a Spike típusú irányított páncéltörő rakéták integrációját is. Az izraeli korszerüsítési program érdekessége, hogy ebben is részt vettek magyar szakemberek a Dunai Repülőgépgyár részéről. A helikoptert elvitték Indiába is egy bemutatóra, de üzletkötésről nem találni adatokat.

A cseh gépek müszerfala teljesen hagyományos

Az utóbbi évtizedben az orosz elektronikai ipar sokat fejlődött. Részben saját, részben importtechnológiák segítségével ma már világszínvonalú displayrendszereket, lézerpörgettyüs navigációs eszközöket stb. képesek előállítani, így megteremtődtek a feltételei a nagyarányú saját korszerüsítésnek. A Mi-8GM tervei el is készültek, ennek pilótafülkéjében már 150x200 mm-es színes folyadékkristályos képernyők találhatók, ezekhez hasonlókat építenek be a modernizált Szu-27SzM vadászbombázókba is. Ez a KNEI 8 rendszer kerül majd be állítólag a magyar Mi-17-esekbe is. Az általunk megrendelt program részleteiről csak kevés konkrétum ismert, de az összegbe elvileg beleférhet az orr alá szerelhető forgatható infravörös kamerarendszer is.

A katonai továbbfejlesztések mellett az oroszok is készítettek polgári célút. Az Ulan Udéban lévő gyár közremüködésével megvalósult Baikal a brazilok megrendelését várja. Az utasszállító konfigurációjú helikopter a dél-amerikai ország előírásainak megfelelő kialakítással készült, 26 személy fér el soronként négy ülésen. A megszokott tolóajtó helyett egyben utaslépcsőként szolgáló ajtót szereltek fel, amelyhez hasonló az utastér végén is található. Ha az üléseket kiszerelik, és "katonásabb" belső kialakítással repül a gép, akkor akár 36 fő is elfér a fedélzeten. A Rio de Janeiróban, a Helitech 2005 kiállításon bemutatott helikoptert időjárásradarral és megkettőzött statikus-dinamikus rendszerrel is felszerelték, de egyelőre megrendelés nem született rá.

A több költséges korszerüsítés ellenére a legnagyobb sikert az alapfelszereltségü helikopterek érik el. Mexikóban saját javítóbázis felállítását tervezik, ez már gazdaságosan müködhetne, annyi Mi-17-es repül az országban. Kína, India a legnagyobb megrendelők, de ezek mellett több tucat ország üzemelteti a típust, amely még hosszú időn keresztül a forgószárnyas légi szállítás egyik "igáslova" lesz.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.
2016. 11. 30., 10:03

Fehér hattyú

35 éve repül a Tu-160-as nehézbombázó.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az idén 15 éves katonai toborzás Bács-Kiskun megyei történetét és eredményeit is megismerték azok, akik az MH Katonai Igazgatási és Központi Nyilvántartó Parancsnokság (MH KIKNYP) kecskeméti irodájának rendezvényén vettek részt a mai napon Kecskeméten, a Pallasz Athéné Egyetemen.