2016. 12. 05. hétfő
Vilma
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Az égi őrszem

JETfly  |  2007-03-04 08:27:31

Pontosan 25 évvel ezelőtt, 1982 februárjában kezdődött meg a NATO 12 tagállama által közösen finanszírozott és üzemeltetett korai előrejelző és irányító repülőgépek szolgálatba állítása.Az amerikai Boeing által kifejlesztett E-3A Sentry (Őrszem) azóta a légi hadműveletek irányításának legfontosabb eszköze, harci gépek bevetése elképzelhetetlen nélküle.

A földi radarok fizikai korlátai miatt már régen is nyilvánvaló volt, hogy előnyösebb a nagy hatótávolságú radarok repülőgép fedélzetén történő telepítése. A nagy magasságban müködő radart ugyanis kevésbé befolyásolja a terep domborzata, jóval nagyobb távolságból válik lehetővé a légi célok felderítése. Az első AWACS (Airborne Warning And Control System) gépek már röviddel a második világháború után megszülettek, Vietnamban napi rutinná vált az alkalmazásuk a légierő és a haditengerészet állományában egyaránt, és ez azóta sem változott.

A ma üzemelő legnagyobb teljesítményü légtérellenőrző gép kifejlesztéséről 1970-ben döntöttek az USA-ban. A pályázatok közül a Boeingét ítélték a legjobbnak, így 1973. június 6-án megkezdődhetett a fejlesztés. A nagy teljesítményü radarrendszert a Westinghouse cég szállította, a  hordozóeszköz pedig a jól bevált, de már nem gyártott 707-320B utasszállító áttervezett változata lett. Az első időszakban EC-137D típusjelzéssel említett gép az USAF állományában az E-3A Sentry elnevezést kapta, az amerikai légierő 1978-ban kezdte meg a típus kísérleti üzemeltetését. A tapasztalatok nagyon kedvezőek voltak, egyetlen gép két magyarországnyi terület feletti légteret tarthatott ellenőrzés alatt. Ami különösen fontos, az E-3A radarja képes volt a kis magasságban lévő repülőeszközök észlelésére is, a tesztidőszakban Európába áttelepített gép például rendszeresen jelezte "alacsonyan szálló légi célként" a németországi autópályákon száguldó személygépkocsikat. (A radar egy kívánt sebességértéknél gyorsabb célokat fog csak be.)

1978 decemberében a NATO tervezőbizottsága is úgy döntött, hogy a szervezetnek szüksége van saját fennhatóság alatt álló AWACS-, vagy ahogy napjainkban nevezik, AEW&C- (Airborne Early Warning and Control) flottára.

Az USA aktív részvételével folyó programba belépett Belgium, Dánia, Görögország, Hollandia, Ka­nada, Luxemburg, Németország, Norvégia, Olaszország, Portu­gália, és Törökország. Mivel Luxem­burgnak nem volt hadserege, ezért katonákat sem tudott küldeni az üzemeltetéshez, viszont a finanszírozásban komoly tényezőként szerepelt. Emiatt úgy döntöttek, hogy a közös NATO AWACS-flottát ebben az országban lajstromozzák.

A programhoz 1998-ban csatlakozott Spanyolország, 2006-ban hazánk, 2007 elejétől pedig a lengyelek, és várható, hogy az újonnan belépett tagállamok is követik a példát. A légi radarrendszer szükség esetén a szervezet összes tagja számára rendelkezésre áll, de azt ki kell hangsúlyozni, hogy az E-3-asok csak kiegészítik, nem helyettesítik a hagyományos földi légtérellenőrző radarokat, amelyek telepítése nálunk eddig a hosszú csúszás mellett is csak részlegesen valósulhatott meg.

A NATO által megrendelt gépek állomáshelyéül a németországi Geilen­kirchen közelében lévő bázist jelölték ki, amely a második világháború után az angol RAF használatában volt. A telepítés előtt a repülőteret felújították, futópályáját 3,4 km-esre hosszabbították, és a nagyméretü gépek müszaki kiszolgálásához szükséges hangárokat is felépítették.

Összesen 18 E-3A Sentry és 3 radarrendszer nélküli gyakorló/szállító gép került a NAEW&CF- (NATO Airborne Early Warning and Control Force) állományba 1982 és 85 között, mégpedig a manapság ritkaságszámba menő módon az előirányzott határidőn és költségkereten belül.

A három aktív és egy kiképző/szállító századba szervezett állományt kiegészíti még az angol RAF saját E-3D-flottája, a Disney-féle törpefigurákról elnevezett hét gép is a közös parancsnokság alá került, azzal a kitétellel, hogy amennyiben Nagy-Britanniának szüksége van rájuk, bármikor visszahívhatják őket. Egy másik tehetős NATO-tagállam, Franciaország is rendszeresített négy E-3F gépet, ezek  és az angolok lényegesen különböznek, az eredeti TF33-as hajtómüvek helyett a nagyobb teljesítményü, ugyanakkor gazdaságosabb CFM56-osokkal repülnek, ezenfelül eltérő a légi utántöltő rendszerük is. A francia gépek teljes egészében nemzeti fennhatóság alatt állnak, nem ajánlották fel őket közös célokra.

Az USAF összesen 34 E-3-ast rendszeresített, ezenfelül még Szaúd-Arábia vásárolt ötöt, így a 68. példány átadása jelentette 1991 májusában a gyártási program végét.

A NAEW&CF gépei nem csak Geilenkirchen­ből hajthatnak végre feladatot, ugyan­is négy előretolt bázist is felkészítettek a gépek üzemeltetésére. A Szicíliában lévő Trapaniból Afrika északi részét lehet figyelemmel követni, a görögországi Aktion a Földközi-tenger középső részét fedi le, a törökországi Konya repteréről induló E-3-asok pedig a Közel-Kelet légi eseményeit figyelhetik. A norvég Oerland légibázist is alkalmassá tették korlátozottan az E-3-asok üzemeltetésére, innen az atlanti térség hatalmas területét ellenőrizhetik. A korszerüsítést követően ugyanis az E-3-asok alkalmassá váltak nemcsak a légi, hanem a vízi objektumok detektálására is. A szárazföldi csapatmozgások megfigyelésére változatlanul nem képesek, erre másik típus, az ugyancsak a Boeing-707-esen alapuló E-8C Joint Stars gépek spe­cia­lizálódtak.

A NATO  E-3A gépeinek üzemeltetését és karbantartását egy több mint háromezer fős csapat végzi, akiknek azonban csak a fele katona. Ennek oka, hogy az állomány néhány évente cserélődik, így az olyan nagy tapasztalatot igénylő területek, mint az időszakos karbantartások vagy a bonyolult fedélzeti elektronika javítása, sokéves rutinnal rendelkező repülőgép-szerelőket és avionikai szakembereket igényel. Ezek többsége civil, akiknek munkáját dicséri, hogy miattuk még nem következett be komolyabb rep. esemény. Az E-3-as flotta 68 gépe közül eddig kettő semmisült meg, az első az USAF gépe volt Alaszkában, amely 1995. szeptember 22-én az Elmendorf légibázisról történő felszállás közben hatalmas madárrajba ütközött, emiatt leálltak a hajtómüvei. Sajnálatos módon a fedélzeten lévő 24 fő életét veszítette. A második esemény a NATO gépével történt kicsivel később, 1996. július 14-én  Görög­or­szág­ban. A gép ugyancsak madárrajjal találkozott, de még a földön, és a megszakított start után a betonról lecsúszott,  kettétört, de szerencsére nem volt halálos áldozata a balesetnek.

A NAEW&CF először 1992 júliusától vett részt nemzetközi akcióban, a délszláv válság idején a közelmúltig összesen 5200 bevetést repültek az E-3-asok, a legintenzívebb háborús időszakokban folyamatosan őrjáratozott három gép, az egyikük Magyarország felett.

2001 októberétől az Operation Eagle Assist keretében több gép áttelepült az USA-ba, hogy segítséget nyújtsanak az ottani E-3-asoknak az esetleges újabb légi terrorveszély elhárításában. A Crescent Guard hadmüvelet 2003 februárjától zajlott, ekkor Törökország felett őrjáratoztak, és az Irak feletti légi hadmüveletek koordinációjában vettek részt.

Az alakulat azóta is készenlétben van, a napi kiképzési repüléseken felül bármikor 48 órán belül két gép áttelepülhet az európai előretolt bázisokra, öt napon belül pedig a világ bármely részére, természetesen ennek feltétele a megfelelő méretü repülőtér. A gépek hatótávolsága, repült ideje légi tankolással növelhető, az amerikai E-3-asokhoz hasonlóan a NATO közös gépeit a merev csöves, nagy kapacitású rendszerrel szerelték fel, míg az angol E-3D-k és a francia E-3F gépek a tölcséres megoldást alkalmazzák. Többszöri légi tan­kolással elméletileg akár 72 órán át repülhet a gép, ennek határt szab a hajtómüvek olajfogyasztása, amelyet a levegőben nem lehet pótolni. Természetesen ilyen extrém hosszúságú bevetésre csak háborús helyzetben kerülhet sor, vagy talán még akkor sem, hiszen a váltószemélyzet  és a hatalmas mennyiségü élelmiszer elhelyezése nem megoldott.

A típusról már számos ismertető jelent meg a hazai és nemzetközi sajtóban, ezért most csak olyan érdekességeket említünk, amelyek talán újdonságot jelentenek olvasóink többségének.

A gép messziről látható jellegzetessége az APY-1 radarrendszer, amelynek antennája két konzolon támaszkodik. A 3,7 tonnás szerkezet tíz másodpercenként tesz meg egy fordulatot, míg használaton kívül négypercenként egyszer fordul körbe, ekkor csak a tartó csapágy kenésének biztosítása miatt szükséges, hogy müködjön a forgató hidraulikamotor. A nagy frekvenciás sugárzást a szárny mögötti törzsrész alsó szekciójában elhelyezett berendezések állítják elő, és itt helyezték el a folyadékos hütőrendszert is. A radar hatalmas energiát igényel, ennek előállításáról a hajtómüvek gondoskodnak. Annak idején a Boeing-707-es mindegyik hajtómüvén volt egy-egy 115 V 400 Hz-es generátor, az E-3-asnak azonban ez nem volt elég. Emiatt át kellett tervezni a TF33-as hajtómüvek segédberendezés-meghajtásházát, hogy egy további generátort is felszerelhessenek. Az összteljesítmény így 600 kW-ra nőtt, ez már elegendőnek bizonyult a radar és a további rengeteg fedélzeti elektronikus berendezés táplálásához.

A törzs felett 3,5 méterre lévő 9,1 méter átmérőjü, 1,8 méter vastag "diszkoszban" a fekete müanyag burkolat alatt található a 7,32x1,52 méteres, 30 sugárzóból álló antenna, amely helyszögben elektronikus sugáreltérítésü. A másik fekete burkolat tartalmazza az IFF és az adatátviteli rendszer antennáit. Kisugárzás nélkül passzív vevőként is müködhet a radar, de ekkor nem lehetséges a légi és földi sugárforrások távolságának meghatározása.

A fedélzeten 17 fő dolgozik, két pilóta, egy fedélzeti mérnök és navigátor, a pilótafülke mögötti munkahelyeken pedig a vadászirányító operátorok, a különböző egyéb információbegyüjtő rendszerek kezelői és három technikus, akik a kom­munikációs, radar- és számítógéprendszereket felügyelik. A hadmüveleti zónák közelében üzemelő katonai gépről lévén szó, amely elsődleges célpontja az ellenségnek, ezért gondoskodni kellett a személyzet vészhelyzetben történő mentéséről. Ha a gépet találat éri, vagy müszaki hiba miatt képtelen tovább repülni, akkor a biztonságos gépelhagyás ejtőernyővel történik. A nagyméretü bejárati ajtó repülés közben nem nyitható, ezen egyébként sem lenne ajánlatos kiugrani, mivel szinte biztosan a szárnynak csapódna az ember. A törzs bal alsó részén, a szárny belépőéle előtt található a kb. méteres nagyságú vészkijárat, amelyen a kabinpadlón lévő nyíláson át csúszdán lehet kijutni, miután felvették az ejtőernyőt és kiegyenlítették a külső és belső nyomás közötti különbséget. Sérülés vagy dekompresszió esetén a személyzet egyéni légzőkészülékeket használ, ezek minden munkahely közelében könnyen hozzáférhetőek.

Az elektronika fejlődésének sebességével nehéz lépést tartani. A szolgálatba állítást követően az első korszerüsítési programot 1987-ben fogadták el. Az operátorok képernyőit színesekre cserélték, a számítógépek kapacitását megsokszorozták, rendszeresítették a JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System) adatátviteli berendezést, amely a vadászgépek fedélzetére eljuttatta a légi helyzetképet. Külsőre is látható változás, hogy az E-3-asokat felszerelték az AN/AYR-1 ESM (Electronic Support Measures) rendszerrel, amely  passzív vevők hálózatából áll. A gép orra alatt, a törzs két oldalán és hátul széles frekvenciatartományban müködő vevőantennákat szereltek fel, amelyek segítségével meghatározható, hogy milyen típusú rádiófrekvenciás rendszerek müködnek a hadmüveleti zónában. A rendszer analizálja és rögzíti az összes adatot, és minden bizonnyal a zavarásukra is képes, de erről nem találni információkat. Az USAF E-3-asain is rendszeresítették ugyanezt a rendszert, ellenben az angolok más módon oldották meg a hasonló képességek biztosítását. Az ő gépeiken szárnyvégekre szerelték fel a Yellowgate ESM rendszer antennáit.

A modernizálás későbbi fázisában felszerelték a gépekre a GPS navigációs berendezést és a Link 16-os adatátviteli rendszert is, amely már "kétutas", vagyis a vadászgépek pilótáival nemcsak közli a szükséges adatokat, hanem venni is képes a több száz kilométerre lévő helyzetképet. A személyzet tíz UHF-sávú rádión kommunikálhat a vadászgépekkel, természetesen bevezették a Have Quick beszédtitkosító rendszert, és müholdon keresztül is lehetséges a kapcsolattartás.

1997-től kezdődött meg a radarrendszer modernizálása. Az APY-2-es és a többi új rendszer energiaigénye miatt a hajtómüveken lévő generátorokat le kellett cserélni, az újak teljesítménye együttesen már elérte az 1 megawattot. A radar hatótávolsága, érzékenysége nőtt, az áttervezés egyik célja éppen a kis magasságban repülő kisméretü, alacsony reflexiójú célok észlelési lehetőségének javítása volt. Az egyidejüleg követett repülőeszközök száma 600-ra nőtt, a közepes és nagy magasságban lévő célokat pedig már 500 km-nél messzebbről is "látja". Mindez együtt járt a fedélzeti számítógépek memóriájának és kapacitásának újabb több százszoros növelésével. A jövőben az észlelési távolság további növelése is lehetséges lesz, ugyanis tervezik a Global Hawk pilóta nélküli gépekkel történő együttmüködés kialakítását. Az E-3-as kétutas adatkapcsolatban lesz a több száz kilométerre nagy magasságban lévő géppel, amelynek passzív vevői észlelik azokat a gyenge visszaverődéseket is, amelyeket az AWACS fedélzetén már nem lehetne detektálni.

A szükséges átalakításokat a DASA manchingi üzemében végezték el, amelynek megfelelő volt a felkészültsége ehhez. Több kisebb volumenü módosítást a nemzetközi repülési szabályok változása miatt kellett bevezetni. Mivel Európa felett zsúfolt a légtér a rengeteg utasszállító miatt, ezért kötelezővé tették az összeütközés veszélyét csökkentő rendszerek alkalmazását. Az E-3-asok megkapták az ACAS (Airborne Collision Avoi­dance System) rendszert, amely nagyon hasonló a közforgalmi gépek TCAS‑éhez. Ez a transzponder segítségével automatikusan kommunikál a közelben lévő többi gép hasonló rendszerével,  és veszélyhelyzet esetén eldöntik, hogy melyiküknek merre kell kitérnie. A forgalom további növekedése miatt az E-3-asokat is alkalmassá tették az RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) szerinti repülésre, vagyis 600 méter helyett már csak 300 méteres magasságkülönbségnek kell lennie a gépek között. Mivel  a magasság mérése a statikus környezeti nyomás alapján történik, ezért nagyon fontos, hogy a rendszer kis türéssel dolgozzon, mert ha egy gép müszere kismértékben felfelé, a másiké pedig lefelé "csal", akkor könnyen jöhet létre veszélyes megközelítés.

Mindez azonban csak az útvonalrepülésekre vonatkozik, hiszen az E-3-asok az esetek többségében távol vannak a zsúfolt légterektől.

A korszerüsítés következő fázisa jelenleg folyik, ez nagyon ráfér a fedélzeti munkahelyekre, amelyek zömében még mindig a régi katódsugárcsöves képernyőkkel müködnek. Ugyancsak szükség lenne a pilótafülke teljes modernizálására is. A jelenlegi kialakítás ugyanis még mindig a hatvanas évek technológiája, a tervek szerint a Boeing­-737NG számára kifejlesztett korszerü müszerezettséget építenek be a jövőben, amelyek feleslegessé teszik a fedélzeti mérnököt és a navigátort. Az amerikai E-3B/C flotta számára egy további új feladatkört is kijelölnek majd. A gépeket alkalmassá kell tenni a ballisztikus rakéták észlelésére is, ehhez a törzs tetején helyezik majd el az Eagle infravörös szenzort, amely a légkörön kívül közeledő rakétát követi.

A gép önvédelmi képességeinek javítása elengedhetetlen. A fejlesztés során kialakítottak a szárnyakon függesztési csomópontot, amelyre a Sidewinder infravörös önirányítású légiharc-rakéták indítósínjeit lehetett felszerelni, de ezek alkalmazására sohasem került sor. Szükség esetén azonban minden bizonnyal gyorsan aktiválható a rendszer, amelynek akkor lenne értelme, ha a világ távol eső helyein a saját erők vadászgépei nem képesek fedezetet adni. Hasonló lépés már történt más típusoknál, pl. a tengeri járőr P-3 Orion gépek ténylegesen is repültek Sidewinde­rekkel, ezenfelül 1982-ben az angol Nimrodokat néhány nap alatt átalakították ugyanezen fegyverek alkalmazá­sára. Az elektronikai önvédelem minden bizonnyal megoldott a radarvezérlésü légvédelmi és légi­harc-rakéták ellen, viszont infra­csapdák egyáltalán nincsenek az E-3-asokon. Már döntöttek az új generációs LAIRCM (Large Aircraft Infra Red Counter Measures) rendszeresítéséről, ez lézerrel "vakítja" meg a közeledő infravörös önirányítású rakétákat.

Távlati és még kérdéses terv a rendszer teljes átalakítása. A flotta fenntartását jóval olcsóbbá teheti, ha a rengeteg bonyolult rendszer, számítógép, képernyő és a mindezeket használó katonák nincsenek a gép fedélzetén. A radar adatait a földön dolgoznák fel, a jelenlegiekhez képest lényegesen nagyobb kapacitású adatátviteli rendszerek adnák-vennék akár közvetlenül, akár müholdak közbe­iktatásával az adatokat. Az E-3-asok akár a világ átellenes felén is repülhetnek, a radarkezelők és vadászirányítók pedig biztonságos helyen, kényelmes körülmények között dolgozhatnának. Előbb-utóbb a hajtómüvek cseréjére is sort kell keríteni, mivel a régi TF33-asok már nem felelnek meg egy sor elvárásnak: károsanyag-kibocsátásuk, zajszintjük magas. Az angol és francia gépeken már üzemelő CFM56-osok nemcsak kielégítik a legszigorúbb követelményeket, de nagyobb tolóerejük mellett még kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, ez növeli a repült időt és a hatótávolságot, őrjáratozás közben pedig ritkábban kell légi tankolás miatt szüneteltetni a megfigyelést.

A korszerüsítéshez azonban nagyon sok pénz kell, amit a tagálla­mok adnak össze. Magyarországnak évente 1,2 milliárd forintjába kerül a részvétel, ez azonban nem feleslegesen kidobott pénz. Természetesen mi csak a NAEW&CF keretében üzemelő gépek fenntartását és továbbfejlesztését finanszírozzuk, az amerikai légierő E-3-asai teljes egészében az USA katonai költségvetéséből kapják az anyagi forrásokat.

Az E-3-as típus már több alkalommal is volt Magyarországon, de most először vett részt közös gyakorlaton légierőnk gépeivel. A lehetőségek a jövőben tovább bővülnek, ha a Gripenek már tervezett képességeik teljes birtokában lesznek. A januári gyakorlat során a légtérellenőrző gép együttmüködött a hazai földi irányítórendszerrel és a kecskeméti repülőalakulat gépeivel, méghozzá úgy, hogy a fedélzeten már magyar vadászirányító tiszt is dolgozott. Az E-3-as  kiszolgálása már megoldott az alföldi bázison, az új állóhelyeken akár több "nagygép" is elfér. A leszállásra azonban az esetek többségében nem lesz szükség, hiszen a közös gyakorlást követően az E-3-asnak még bőséges az üzemanyag-mennyisége ahhoz, hogy visszatérhessen Geilenkirchenbe.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

A napokban az indonéz védelmi minisztérium egy delegációja Oroszországba látogatott a célból, hogy információkat szerezzenek a Mi-26-os nehéz szállítóhelikopter esetleges beszerzéséről és hadrendbe állításáról.