2017. 07. 26. szerda
Anna, Anikó
: 306 Ft   : 263 Ft Benzin: 366 Ft/l   Dízel: 376 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Az égi őrszem

JETfly  |  2007-03-04 08:27:31

Pontosan 25 évvel ezelőtt, 1982 februárjában kezdődött meg a NATO 12 tagállama által közösen finanszírozott és üzemeltetett korai előrejelző és irányító repülőgépek szolgálatba állítása.Az amerikai Boeing által kifejlesztett E-3A Sentry (Őrszem) azóta a légi hadműveletek irányításának legfontosabb eszköze, harci gépek bevetése elképzelhetetlen nélküle.

A földi radarok fizikai korlátai miatt már régen is nyilvánvaló volt, hogy előnyösebb a nagy hatótávolságú radarok repülőgép fedélzetén történő telepítése. A nagy magasságban müködő radart ugyanis kevésbé befolyásolja a terep domborzata, jóval nagyobb távolságból válik lehetővé a légi célok felderítése. Az első AWACS (Airborne Warning And Control System) gépek már röviddel a második világháború után megszülettek, Vietnamban napi rutinná vált az alkalmazásuk a légierő és a haditengerészet állományában egyaránt, és ez azóta sem változott.

A ma üzemelő legnagyobb teljesítményü légtérellenőrző gép kifejlesztéséről 1970-ben döntöttek az USA-ban. A pályázatok közül a Boeingét ítélték a legjobbnak, így 1973. június 6-án megkezdődhetett a fejlesztés. A nagy teljesítményü radarrendszert a Westinghouse cég szállította, a  hordozóeszköz pedig a jól bevált, de már nem gyártott 707-320B utasszállító áttervezett változata lett. Az első időszakban EC-137D típusjelzéssel említett gép az USAF állományában az E-3A Sentry elnevezést kapta, az amerikai légierő 1978-ban kezdte meg a típus kísérleti üzemeltetését. A tapasztalatok nagyon kedvezőek voltak, egyetlen gép két magyarországnyi terület feletti légteret tarthatott ellenőrzés alatt. Ami különösen fontos, az E-3A radarja képes volt a kis magasságban lévő repülőeszközök észlelésére is, a tesztidőszakban Európába áttelepített gép például rendszeresen jelezte "alacsonyan szálló légi célként" a németországi autópályákon száguldó személygépkocsikat. (A radar egy kívánt sebességértéknél gyorsabb célokat fog csak be.)

1978 decemberében a NATO tervezőbizottsága is úgy döntött, hogy a szervezetnek szüksége van saját fennhatóság alatt álló AWACS-, vagy ahogy napjainkban nevezik, AEW&C- (Airborne Early Warning and Control) flottára.

Az USA aktív részvételével folyó programba belépett Belgium, Dánia, Görögország, Hollandia, Ka­nada, Luxemburg, Németország, Norvégia, Olaszország, Portu­gália, és Törökország. Mivel Luxem­burgnak nem volt hadserege, ezért katonákat sem tudott küldeni az üzemeltetéshez, viszont a finanszírozásban komoly tényezőként szerepelt. Emiatt úgy döntöttek, hogy a közös NATO AWACS-flottát ebben az országban lajstromozzák.

A programhoz 1998-ban csatlakozott Spanyolország, 2006-ban hazánk, 2007 elejétől pedig a lengyelek, és várható, hogy az újonnan belépett tagállamok is követik a példát. A légi radarrendszer szükség esetén a szervezet összes tagja számára rendelkezésre áll, de azt ki kell hangsúlyozni, hogy az E-3-asok csak kiegészítik, nem helyettesítik a hagyományos földi légtérellenőrző radarokat, amelyek telepítése nálunk eddig a hosszú csúszás mellett is csak részlegesen valósulhatott meg.

A NATO által megrendelt gépek állomáshelyéül a németországi Geilen­kirchen közelében lévő bázist jelölték ki, amely a második világháború után az angol RAF használatában volt. A telepítés előtt a repülőteret felújították, futópályáját 3,4 km-esre hosszabbították, és a nagyméretü gépek müszaki kiszolgálásához szükséges hangárokat is felépítették.

Összesen 18 E-3A Sentry és 3 radarrendszer nélküli gyakorló/szállító gép került a NAEW&CF- (NATO Airborne Early Warning and Control Force) állományba 1982 és 85 között, mégpedig a manapság ritkaságszámba menő módon az előirányzott határidőn és költségkereten belül.

A három aktív és egy kiképző/szállító századba szervezett állományt kiegészíti még az angol RAF saját E-3D-flottája, a Disney-féle törpefigurákról elnevezett hét gép is a közös parancsnokság alá került, azzal a kitétellel, hogy amennyiben Nagy-Britanniának szüksége van rájuk, bármikor visszahívhatják őket. Egy másik tehetős NATO-tagállam, Franciaország is rendszeresített négy E-3F gépet, ezek  és az angolok lényegesen különböznek, az eredeti TF33-as hajtómüvek helyett a nagyobb teljesítményü, ugyanakkor gazdaságosabb CFM56-osokkal repülnek, ezenfelül eltérő a légi utántöltő rendszerük is. A francia gépek teljes egészében nemzeti fennhatóság alatt állnak, nem ajánlották fel őket közös célokra.

Az USAF összesen 34 E-3-ast rendszeresített, ezenfelül még Szaúd-Arábia vásárolt ötöt, így a 68. példány átadása jelentette 1991 májusában a gyártási program végét.

A NAEW&CF gépei nem csak Geilenkirchen­ből hajthatnak végre feladatot, ugyan­is négy előretolt bázist is felkészítettek a gépek üzemeltetésére. A Szicíliában lévő Trapaniból Afrika északi részét lehet figyelemmel követni, a görögországi Aktion a Földközi-tenger középső részét fedi le, a törökországi Konya repteréről induló E-3-asok pedig a Közel-Kelet légi eseményeit figyelhetik. A norvég Oerland légibázist is alkalmassá tették korlátozottan az E-3-asok üzemeltetésére, innen az atlanti térség hatalmas területét ellenőrizhetik. A korszerüsítést követően ugyanis az E-3-asok alkalmassá váltak nemcsak a légi, hanem a vízi objektumok detektálására is. A szárazföldi csapatmozgások megfigyelésére változatlanul nem képesek, erre másik típus, az ugyancsak a Boeing-707-esen alapuló E-8C Joint Stars gépek spe­cia­lizálódtak.

A NATO  E-3A gépeinek üzemeltetését és karbantartását egy több mint háromezer fős csapat végzi, akiknek azonban csak a fele katona. Ennek oka, hogy az állomány néhány évente cserélődik, így az olyan nagy tapasztalatot igénylő területek, mint az időszakos karbantartások vagy a bonyolult fedélzeti elektronika javítása, sokéves rutinnal rendelkező repülőgép-szerelőket és avionikai szakembereket igényel. Ezek többsége civil, akiknek munkáját dicséri, hogy miattuk még nem következett be komolyabb rep. esemény. Az E-3-as flotta 68 gépe közül eddig kettő semmisült meg, az első az USAF gépe volt Alaszkában, amely 1995. szeptember 22-én az Elmendorf légibázisról történő felszállás közben hatalmas madárrajba ütközött, emiatt leálltak a hajtómüvei. Sajnálatos módon a fedélzeten lévő 24 fő életét veszítette. A második esemény a NATO gépével történt kicsivel később, 1996. július 14-én  Görög­or­szág­ban. A gép ugyancsak madárrajjal találkozott, de még a földön, és a megszakított start után a betonról lecsúszott,  kettétört, de szerencsére nem volt halálos áldozata a balesetnek.

A NAEW&CF először 1992 júliusától vett részt nemzetközi akcióban, a délszláv válság idején a közelmúltig összesen 5200 bevetést repültek az E-3-asok, a legintenzívebb háborús időszakokban folyamatosan őrjáratozott három gép, az egyikük Magyarország felett.

2001 októberétől az Operation Eagle Assist keretében több gép áttelepült az USA-ba, hogy segítséget nyújtsanak az ottani E-3-asoknak az esetleges újabb légi terrorveszély elhárításában. A Crescent Guard hadmüvelet 2003 februárjától zajlott, ekkor Törökország felett őrjáratoztak, és az Irak feletti légi hadmüveletek koordinációjában vettek részt.

Az alakulat azóta is készenlétben van, a napi kiképzési repüléseken felül bármikor 48 órán belül két gép áttelepülhet az európai előretolt bázisokra, öt napon belül pedig a világ bármely részére, természetesen ennek feltétele a megfelelő méretü repülőtér. A gépek hatótávolsága, repült ideje légi tankolással növelhető, az amerikai E-3-asokhoz hasonlóan a NATO közös gépeit a merev csöves, nagy kapacitású rendszerrel szerelték fel, míg az angol E-3D-k és a francia E-3F gépek a tölcséres megoldást alkalmazzák. Többszöri légi tan­kolással elméletileg akár 72 órán át repülhet a gép, ennek határt szab a hajtómüvek olajfogyasztása, amelyet a levegőben nem lehet pótolni. Természetesen ilyen extrém hosszúságú bevetésre csak háborús helyzetben kerülhet sor, vagy talán még akkor sem, hiszen a váltószemélyzet  és a hatalmas mennyiségü élelmiszer elhelyezése nem megoldott.

A típusról már számos ismertető jelent meg a hazai és nemzetközi sajtóban, ezért most csak olyan érdekességeket említünk, amelyek talán újdonságot jelentenek olvasóink többségének.

A gép messziről látható jellegzetessége az APY-1 radarrendszer, amelynek antennája két konzolon támaszkodik. A 3,7 tonnás szerkezet tíz másodpercenként tesz meg egy fordulatot, míg használaton kívül négypercenként egyszer fordul körbe, ekkor csak a tartó csapágy kenésének biztosítása miatt szükséges, hogy müködjön a forgató hidraulikamotor. A nagy frekvenciás sugárzást a szárny mögötti törzsrész alsó szekciójában elhelyezett berendezések állítják elő, és itt helyezték el a folyadékos hütőrendszert is. A radar hatalmas energiát igényel, ennek előállításáról a hajtómüvek gondoskodnak. Annak idején a Boeing-707-es mindegyik hajtómüvén volt egy-egy 115 V 400 Hz-es generátor, az E-3-asnak azonban ez nem volt elég. Emiatt át kellett tervezni a TF33-as hajtómüvek segédberendezés-meghajtásházát, hogy egy további generátort is felszerelhessenek. Az összteljesítmény így 600 kW-ra nőtt, ez már elegendőnek bizonyult a radar és a további rengeteg fedélzeti elektronikus berendezés táplálásához.

A törzs felett 3,5 méterre lévő 9,1 méter átmérőjü, 1,8 méter vastag "diszkoszban" a fekete müanyag burkolat alatt található a 7,32x1,52 méteres, 30 sugárzóból álló antenna, amely helyszögben elektronikus sugáreltérítésü. A másik fekete burkolat tartalmazza az IFF és az adatátviteli rendszer antennáit. Kisugárzás nélkül passzív vevőként is müködhet a radar, de ekkor nem lehetséges a légi és földi sugárforrások távolságának meghatározása.

A fedélzeten 17 fő dolgozik, két pilóta, egy fedélzeti mérnök és navigátor, a pilótafülke mögötti munkahelyeken pedig a vadászirányító operátorok, a különböző egyéb információbegyüjtő rendszerek kezelői és három technikus, akik a kom­munikációs, radar- és számítógéprendszereket felügyelik. A hadmüveleti zónák közelében üzemelő katonai gépről lévén szó, amely elsődleges célpontja az ellenségnek, ezért gondoskodni kellett a személyzet vészhelyzetben történő mentéséről. Ha a gépet találat éri, vagy müszaki hiba miatt képtelen tovább repülni, akkor a biztonságos gépelhagyás ejtőernyővel történik. A nagyméretü bejárati ajtó repülés közben nem nyitható, ezen egyébként sem lenne ajánlatos kiugrani, mivel szinte biztosan a szárnynak csapódna az ember. A törzs bal alsó részén, a szárny belépőéle előtt található a kb. méteres nagyságú vészkijárat, amelyen a kabinpadlón lévő nyíláson át csúszdán lehet kijutni, miután felvették az ejtőernyőt és kiegyenlítették a külső és belső nyomás közötti különbséget. Sérülés vagy dekompresszió esetén a személyzet egyéni légzőkészülékeket használ, ezek minden munkahely közelében könnyen hozzáférhetőek.

Az elektronika fejlődésének sebességével nehéz lépést tartani. A szolgálatba állítást követően az első korszerüsítési programot 1987-ben fogadták el. Az operátorok képernyőit színesekre cserélték, a számítógépek kapacitását megsokszorozták, rendszeresítették a JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System) adatátviteli berendezést, amely a vadászgépek fedélzetére eljuttatta a légi helyzetképet. Külsőre is látható változás, hogy az E-3-asokat felszerelték az AN/AYR-1 ESM (Electronic Support Measures) rendszerrel, amely  passzív vevők hálózatából áll. A gép orra alatt, a törzs két oldalán és hátul széles frekvenciatartományban müködő vevőantennákat szereltek fel, amelyek segítségével meghatározható, hogy milyen típusú rádiófrekvenciás rendszerek müködnek a hadmüveleti zónában. A rendszer analizálja és rögzíti az összes adatot, és minden bizonnyal a zavarásukra is képes, de erről nem találni információkat. Az USAF E-3-asain is rendszeresítették ugyanezt a rendszert, ellenben az angolok más módon oldották meg a hasonló képességek biztosítását. Az ő gépeiken szárnyvégekre szerelték fel a Yellowgate ESM rendszer antennáit.

A modernizálás későbbi fázisában felszerelték a gépekre a GPS navigációs berendezést és a Link 16-os adatátviteli rendszert is, amely már "kétutas", vagyis a vadászgépek pilótáival nemcsak közli a szükséges adatokat, hanem venni is képes a több száz kilométerre lévő helyzetképet. A személyzet tíz UHF-sávú rádión kommunikálhat a vadászgépekkel, természetesen bevezették a Have Quick beszédtitkosító rendszert, és müholdon keresztül is lehetséges a kapcsolattartás.

1997-től kezdődött meg a radarrendszer modernizálása. Az APY-2-es és a többi új rendszer energiaigénye miatt a hajtómüveken lévő generátorokat le kellett cserélni, az újak teljesítménye együttesen már elérte az 1 megawattot. A radar hatótávolsága, érzékenysége nőtt, az áttervezés egyik célja éppen a kis magasságban repülő kisméretü, alacsony reflexiójú célok észlelési lehetőségének javítása volt. Az egyidejüleg követett repülőeszközök száma 600-ra nőtt, a közepes és nagy magasságban lévő célokat pedig már 500 km-nél messzebbről is "látja". Mindez együtt járt a fedélzeti számítógépek memóriájának és kapacitásának újabb több százszoros növelésével. A jövőben az észlelési távolság további növelése is lehetséges lesz, ugyanis tervezik a Global Hawk pilóta nélküli gépekkel történő együttmüködés kialakítását. Az E-3-as kétutas adatkapcsolatban lesz a több száz kilométerre nagy magasságban lévő géppel, amelynek passzív vevői észlelik azokat a gyenge visszaverődéseket is, amelyeket az AWACS fedélzetén már nem lehetne detektálni.

A szükséges átalakításokat a DASA manchingi üzemében végezték el, amelynek megfelelő volt a felkészültsége ehhez. Több kisebb volumenü módosítást a nemzetközi repülési szabályok változása miatt kellett bevezetni. Mivel Európa felett zsúfolt a légtér a rengeteg utasszállító miatt, ezért kötelezővé tették az összeütközés veszélyét csökkentő rendszerek alkalmazását. Az E-3-asok megkapták az ACAS (Airborne Collision Avoi­dance System) rendszert, amely nagyon hasonló a közforgalmi gépek TCAS‑éhez. Ez a transzponder segítségével automatikusan kommunikál a közelben lévő többi gép hasonló rendszerével,  és veszélyhelyzet esetén eldöntik, hogy melyiküknek merre kell kitérnie. A forgalom további növekedése miatt az E-3-asokat is alkalmassá tették az RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) szerinti repülésre, vagyis 600 méter helyett már csak 300 méteres magasságkülönbségnek kell lennie a gépek között. Mivel  a magasság mérése a statikus környezeti nyomás alapján történik, ezért nagyon fontos, hogy a rendszer kis türéssel dolgozzon, mert ha egy gép müszere kismértékben felfelé, a másiké pedig lefelé "csal", akkor könnyen jöhet létre veszélyes megközelítés.

Mindez azonban csak az útvonalrepülésekre vonatkozik, hiszen az E-3-asok az esetek többségében távol vannak a zsúfolt légterektől.

A korszerüsítés következő fázisa jelenleg folyik, ez nagyon ráfér a fedélzeti munkahelyekre, amelyek zömében még mindig a régi katódsugárcsöves képernyőkkel müködnek. Ugyancsak szükség lenne a pilótafülke teljes modernizálására is. A jelenlegi kialakítás ugyanis még mindig a hatvanas évek technológiája, a tervek szerint a Boeing­-737NG számára kifejlesztett korszerü müszerezettséget építenek be a jövőben, amelyek feleslegessé teszik a fedélzeti mérnököt és a navigátort. Az amerikai E-3B/C flotta számára egy további új feladatkört is kijelölnek majd. A gépeket alkalmassá kell tenni a ballisztikus rakéták észlelésére is, ehhez a törzs tetején helyezik majd el az Eagle infravörös szenzort, amely a légkörön kívül közeledő rakétát követi.

A gép önvédelmi képességeinek javítása elengedhetetlen. A fejlesztés során kialakítottak a szárnyakon függesztési csomópontot, amelyre a Sidewinder infravörös önirányítású légiharc-rakéták indítósínjeit lehetett felszerelni, de ezek alkalmazására sohasem került sor. Szükség esetén azonban minden bizonnyal gyorsan aktiválható a rendszer, amelynek akkor lenne értelme, ha a világ távol eső helyein a saját erők vadászgépei nem képesek fedezetet adni. Hasonló lépés már történt más típusoknál, pl. a tengeri járőr P-3 Orion gépek ténylegesen is repültek Sidewinde­rekkel, ezenfelül 1982-ben az angol Nimrodokat néhány nap alatt átalakították ugyanezen fegyverek alkalmazá­sára. Az elektronikai önvédelem minden bizonnyal megoldott a radarvezérlésü légvédelmi és légi­harc-rakéták ellen, viszont infra­csapdák egyáltalán nincsenek az E-3-asokon. Már döntöttek az új generációs LAIRCM (Large Aircraft Infra Red Counter Measures) rendszeresítéséről, ez lézerrel "vakítja" meg a közeledő infravörös önirányítású rakétákat.

Távlati és még kérdéses terv a rendszer teljes átalakítása. A flotta fenntartását jóval olcsóbbá teheti, ha a rengeteg bonyolult rendszer, számítógép, képernyő és a mindezeket használó katonák nincsenek a gép fedélzetén. A radar adatait a földön dolgoznák fel, a jelenlegiekhez képest lényegesen nagyobb kapacitású adatátviteli rendszerek adnák-vennék akár közvetlenül, akár müholdak közbe­iktatásával az adatokat. Az E-3-asok akár a világ átellenes felén is repülhetnek, a radarkezelők és vadászirányítók pedig biztonságos helyen, kényelmes körülmények között dolgozhatnának. Előbb-utóbb a hajtómüvek cseréjére is sort kell keríteni, mivel a régi TF33-asok már nem felelnek meg egy sor elvárásnak: károsanyag-kibocsátásuk, zajszintjük magas. Az angol és francia gépeken már üzemelő CFM56-osok nemcsak kielégítik a legszigorúbb követelményeket, de nagyobb tolóerejük mellett még kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, ez növeli a repült időt és a hatótávolságot, őrjáratozás közben pedig ritkábban kell légi tankolás miatt szüneteltetni a megfigyelést.

A korszerüsítéshez azonban nagyon sok pénz kell, amit a tagálla­mok adnak össze. Magyarországnak évente 1,2 milliárd forintjába kerül a részvétel, ez azonban nem feleslegesen kidobott pénz. Természetesen mi csak a NAEW&CF keretében üzemelő gépek fenntartását és továbbfejlesztését finanszírozzuk, az amerikai légierő E-3-asai teljes egészében az USA katonai költségvetéséből kapják az anyagi forrásokat.

Az E-3-as típus már több alkalommal is volt Magyarországon, de most először vett részt közös gyakorlaton légierőnk gépeivel. A lehetőségek a jövőben tovább bővülnek, ha a Gripenek már tervezett képességeik teljes birtokában lesznek. A januári gyakorlat során a légtérellenőrző gép együttmüködött a hazai földi irányítórendszerrel és a kecskeméti repülőalakulat gépeivel, méghozzá úgy, hogy a fedélzeten már magyar vadászirányító tiszt is dolgozott. Az E-3-as  kiszolgálása már megoldott az alföldi bázison, az új állóhelyeken akár több "nagygép" is elfér. A leszállásra azonban az esetek többségében nem lesz szükség, hiszen a közös gyakorlást követően az E-3-asnak még bőséges az üzemanyag-mennyisége ahhoz, hogy visszatérhessen Geilenkirchenbe.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!

Még több friss hír

2017-07-18 16:35:29
Két turnusban, kilencvenhárom tanuló vett részt a nyár első hónapjaiban a kecskeméti repülőbázison szervezett honvédelmi táborokban. Többen közülük ismerősként üdvözölték a kiképzőiket – ők már tavaly is táboroztak a bázison.
2017-07-14 12:04:36
A napokban látott napvilágot a hír, miszerint Oroszország védelmi minisztériuma 2017. július 5-én szerződést kötött az Oroszország Helikopterei Holdinggal - annak is a kazanyi helikoptergyárával, további 10 darab Ansat-U típusú könnyű kiképző forgószárnyas vásárlásáról.
2017-07-11 09:57:51
2017. július 10-én, a délutáni órákban lezuhant az Amerikai Tengerészgyalogság egyik Lockheed Martin KC-130J típusú katonai szállító és légi utántöltő repülőgépe. Információk szerint, 16 halálos áldozata van a katasztrófának.
   MÁSOK ÍRTÁK
2017. 07. 26., 11:53
Polgári feladatokra is alkalmazhatók a katonai szállítóhelikopterek− mondta a Honvéd Vezérkar főnökhelyettes az M1 aktuális csatornán július 26-án, szerdán.
2017. 07. 25., 10:59

Ejtőernyős ugrás Szolnok felett

Körülbelül háromezer méterről ugrottak ki egy amerikai repülőgépből és egy magyar helikopterből a Black Swan 2017 többnemzeti gyakorlat részeként az MH 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Ezred katonái. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis felett végrehajtott feladat több szempontból is különleges volt.
2017. 07. 24., 09:51
Hetvenöt éve dolgozik a világ legidősebb, 92 éves repülőgépszerelője, akinek esze ágában sincs nyugdíjba vonulni, annyira szereti a szakmáját.
2017. 07. 24., 09:38
A vizes világbajnokság megnyitóját követő napon a főváros XIII. kerületében, a Duna Aréna és környéke légterében megjelentek a Légirendészeti Szolgálat helikopterei.

  Legfrissebbek most

Meg kell tartani és fejleszteni kell a honvédség különböző katonai képességeit, mert ez az ország biztonságának garanciája – mondta dr. Simicskó István honvédelmi miniszter július 25-én, kedden Szolnokon, a négy Mi−17-es helikopter ipari nagyjavítás utáni használatbavétele alkalmából rendezett ünnepségen.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

A sikeresen teljesített Tobruq Legacy 2017 többnemzeti, kis-közeli hatótávolságú légvédelmi rakéta harcászati gyakorlat, valamint az éleslövészet után hazatértek az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred honvédjei Csehországból.