2016. 12. 11.
Árpád
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A Kandúrok végnapjai

JETfly  |  2005-04-02 11:05:14

A Virginia Beach közelében lévő Oceana haditengerészeti légibázison megkezdődött egy szomorú, de racionális folyamat. A lángvágók munkája nyomán a hajdanvolt félelmetes és erőt sugárzó F-14-es Tomcat vadászgépek sora válik ócskavassá.Előbb-utóbb mindegyik repülőgéptípust utoléri a selejtezés, amit nehezen képes tudomásul venni a gépekkel szoros érzelmi kapcsolatban álló hajózó- és műszaki állomány. A Tomcat esetében a tervezettnél jóval hamarabb került sor a mennyiség drasztikus csökkentésére, aminek szükségességét sokan vitatják. A még jelentős üzemidő-tartalékkal rendelkező, alig tizenöt éves példányok közül is megsemmisítettek jó párat, és ugyanez vár 2006 végétől a még üzemben tartott néhány tucat F-14B és D változatú gépre is.

A csúcsidőben 32 aktív hajófedélzeti repülőszázad üzemelt F-14-esekkel, nem számítva a tartalék-, kiképző- és tesztelő alakulatokat. A hidegháború befejezését követően egy részüket kivonták, illetve tartalékállományba helyezték, így 1999-ben már csak 13 század repülte a típust.A Super Hornet hadrendbe állítását követően a folyamat felgyorsult, és jövőre már be is fejeződik a típusváltás, amelynek legkorábbi tervezett dátuma nem is olyan régen még 2010 volt.

A Tomcat népszerüségének kialakításában hatalmas szerepe volt két nagy sikerü mozifilmnek. A "Top Gun" és a "Végső visszaszámlálás" bepillantást engedett a haditengerészeti pilóták életébe és a hajófedélzeti repülőüzem menetébe, természetesen a megszokott módon, minimális realizmussal.Talán illúzióromboló megjegyzés, de a filmek által sugallt kép csalóka, a Tomcat ugyanis igencsak ellentmondásos típusnak bizonyult. A hetvenes évek legnagyobb költséggel kifejlesztett és gyártott vadászgépe sohasem volt egyszerüen és olcsón üzemben tartható, és az utóbbi évekre már elviselhetetlen terhet jelentett az amerikai haditengerészetnek. Mindez nem áll ellentmondásban azzal a ténnyel, hogy ugyanakkor a gép feladatköreit kibővítették, és integrálták fegyverzetébe a legkorszerübb csapásmérő eszközöket.

A strukturális problémák miatt korlátozottá vált a mürepülhetőség, hat "g"-nél nagyobb túlterhelést nem volt szabad előállítani a pilótáknak, a manőverező légi harcban, illetve kitérő manővereknél alkalmazott palástorsók túlterhelését még kisebb értékre korlátozták, mivel ilyenkor nemcsak hajlító, hanem csavaró igénybevétel is éri a törzset. A repedések mindennapossá váltak, amelyek javítása, illetve a sürübben előírt ellenőrzések jelentősen csökkentették a hadrafoghatóságot. A fedélzeti rendszerek megbízhatósága a továbbfejlesztett változatoknál némileg javult, de a Hornet-hez képest nagyságrenddel rosszabb volt ezen a téren a Tomcat. Az utóbbi években egyetlen órányi repülés biztosításához már 50-65 óra müszaki munka vált szükségessé, a repülőgép-hordozók hangárfedélzetét gyakorlatilag elfoglalták a szétszerelt gépek, és a raktárakban átlagon felüli helyet igényeltek az F-14-esek új, illetve hibás alkatrészei.A különböző müszaki problémák miatt egyre több korlátozást vezettek be, pl. volt olyan időszak, amikor repülés közben még az utánégető használatát is megtiltották, és nem volt engedélyezett a hangsebesség átlépése sem. (Az átmeneti korlátozások szinte minden típusnál előfordulnak, de a Tomcat esetében ezek többször, illetve hosszabb ideig álltak fenn.)

A nagyrészt analóg elektronikát tartalmazó AWG-9-es tüzvezető rendszer a korszerüsítések ellenére alig lett üzembiztosabb, nem utolsósorban ez is eredményezte azt, hogy már 2004-ben selejtezték a kizárólag a Tomcat számára kifejlesztett fegyvert, a nagy hatótávolságú AIM-54-es Phoenix légiharc-rakétát. Az iraki háború befejeztével a Perzsa-öbölből visszatérő repülőgép-hordozók F-14-es századai nagyszabású éleslövészeteket tartottak a Vörös-tenger felett, mivel ez volt a legolcsóbb módja a Phoenixek megsemmisítésének. Volt olyan nap, amikor 37 rakétát indítottak pilóta nélküli célgépek vagy ejtőernyőn ereszkedő szögvisszaverők ellen. Ha nem "lövik el" a rakétákat, akkor gondoskodni kellett volna azok biztonságos elszállításáról, tárolásáról és szétszereléséről, illetve megsemmisítéséről, ami összehasonlíthatatlanul nagyobb összeget emésztett volna fel.

A Phoenix kivonása megfosztotta a Tomcat-et az egyetlen olyan képességétől, amely egyedülállónak volt tekinthető. 2004 végére a Super Hornet-ek mennyisége már elegendő volt ahhoz, hogy teljesen kiválthassák az F-14A típust. 1999 óta 120 Tomcat-et selejteztek, ezek közül 40 db került az arizonai Davis Monthan légibázisra lekonzerválva, 60 db-ot megsemmisítettek, 12 db múzeumokba került, 8 db-ot pedig katonai repülőtereken emlékmünek állítottak fel.

Logikus a kérdés: miért válnak a lángvágók martalékává a még jelentős üzemidővel rendelkező gépek, amikor a jóval régebbi F-4-es Phantomok közül még mindig több száz áll a sivatagi raktárbázison. Ennek oka sokrétü. A Phantom több szövetséges ország légierejében üzemel, így a tartalék alkatrészekre még hosszú időn át nagy szükség lesz. A Tomcat-et viszont kizárólag Iránba exportálták, amely ország ellenséges viszonyban áll az USA-val, ezért támogatása kizárt. A Tomcat-ekre tehát a jövőben nem lesz szükség, és amint lejár a hajózó és müszaki állomány szakszolgálati engedélye a típusra, már hadmüveleti tartalékként sem lehet vele számolni, így a Davis Monthanre került példányokat is megsemmisítik. Még egy érv szól a gépek feldarabolása mellett. Annak idején nagy mennyiségben alkalmaztak titánt az építésénél, amelyet az USA kizárólag importból képes beszerezni. Minden Tomcat több százezer dollár értékü olyan anyagot tartalmaz, amely újrahasznosítható, így gazdasági szempontból is racionális a lépés.A Tomcat csak egy egészen rövid ideig számított kiemelkedő képességü harci repülőgépnek, bár akkor sem annyira, mint ahogy azt sokan hiszik, így "népszerüsége" csak részben volt megalapozott. A hetvenes években nyugaton és keleten kifejlesztett negyedik generációs típusok ugyanis több szempontból felülmúlták. A "generációs" besorolás szubjektív, attól függően, ki milyen feltételek alapján értékel. Ha az F-4-es Phantomhoz vagy a MiG-23-ashoz viszonyítjuk, akkor az F-14-es generációs ugrást hozott, vagyis már a negyedik "osztályba" sorolható, viszont az alkalmazott technológiák nagy része még a hatvanas évek színvonalát képviselte. Hagyományos mechanikus kormányvezérlő rendszerrel tervezték, kompozit müanyagokat nem alkalmaztak, hiszen azok akkor még csak a kutatóintézetek laboratóriumaiban léteztek, a fedélzeti elektronika analóg rendszerü volt, adatbuszok nélkül stb. A tüzvezető rendszer teljesítménye viszont még mai szemmel is tekintélyt parancsoló, a fedélzeti lokátor a vadászgép méretü célokat dupla távolságból derítette fel, mint sok, ma is korszerünek számító vadászgép, a 24 légi cél egyidejü követésének képessége pedig azóta is egyedülálló, bár ennek nem annyira a technika szab napjainkban határt, mint inkább a harcászati szükségszerüség.

A hajófedélzeti üzemelés, a nagy hatósugár és harci terhelés követelményét csak nagyméretü repülőgéppel lehetett kielégíteni. A Tomcat azonban nemcsak nagy, hanem nagyon nehéz is. Üres tömege meghaladja a 18 tonnát, amihez csak az orosz Szu-35-ös adata hasonlítható. A továbbfejlesztések során a tömeg még nőtt is, így a D változat már közelíti a húsz tonnát, üzemanyag és fegyverzet nélkül. A harci repülőgépek tömege arányos a beszerzési, illetve üzemeltetési költségekkel. Tovább bonyolította a helyzetet, hogy a Tomcat automatizáltsági foka még messze nem érte el a néhány évvel később kifejlesztett típusokét. Jó példa erre a mechanikus kormányvezérlő rendszer, amely tolórudakkal müködik. Aerodinamikai okokból meg kellett oldani a bedöntés közben az oldalkormány kitérítését is, mégpedig a pilóta pedáljaitól független módon. Az ARI (Aileron Rudder Interconnect) a "fly-by-wire" elektronikus kormányvezérlésü gépek esetében sokkal egyszerübben biztosítható. Az F-14-es olyan bonyolult rendszereket is igényelt, amelyek más típusokon ismeretlenek. A Phoneix rakéták első két változata még analóg elektronikával rendelkezett, amely az indítás előkészítése során intenzív hütést igényelt. Ezt egy folyadékos rendszer biztosította, amelynek tartályát, radiátorát és vezérlőrendszerét a gép törzsébe építették be. A Phoenix rakéták speciális felfüggesztő-, illetve indítóberendezést igényeltek, amelyeken keresztül kellett vezetni a hütőfolyadékot, ez minden fegyver esetében négy csatlakozási pontot jelentett, ugyanennyi szivárgási lehetőséggel. A többi negyedik generációs típus minden szempontból egyszerübb kialakítású, megbízhatóbb, kevesebb hibalehetőséggel. A változtatható szárnynyilazás nem véletlenül volt jellemző egy egészen rövid időszakra. A megoldás ugyanis jóval több hátránnyal rendelkezik, mint amennyi az aerodinamikai előnye. A legfontosabb a nagy tömeg, ezt jól érzékelteti egy keleti példa. Az ugyancsak változtatható szárnyállású orosz MiG-23-as üres tömege azonos a két hajtómüves MiG-29-esével.

A Tomcat esetében alkalmazták először a számítógép által vezérelt automatikus vezérlőrendszert, amely a pillanatnyi repülési adatok függvényében az optimális szögre állította a szárnyakat. Ez aerodinamikai szempontból nagy jelentőségü, és komoly előnyt jelentett manőverező légi harcban.Az F-14-es élettartamát 6000 repült órára tervezték, ami egy átlagon felüli igénybevételnek kitett hajófedélzeti típus esetében magas értéknek számított, különösen, ha az elődtípushoz viszonyítjuk. Az F-4-es Phantom élettartama eredetileg csak 3000 óra volt, amit aztán meghosszabbíthattak 5000 órára, illetve a kisebb strukturális terhelésnek kitett, szárazföldről üzemetetett változatoknál még ennél is jóval hosszabb időre. A Tomcat esetében azonban sürün kellett végrehajtani ipari szintü nagyjavítást, nemcsak a hajófedélzeti leszállásokkal együtt járó igénybevétel, hanem a korrózió ellenőrzése, illetve megelőzése miatt is. A tengeri sós levegő és pára ugyanis nagyon gyorsan képes korrodálni a fém szerkezeti elemeket. Az első évtized üzemeltetési tapasztalatai alapján úgy tünt, hogy a Tomcat élettartama meghosszabbítható. Először 7200, majd 7500 órára növelték a gépek üzemidejét, de végül ezt szinte egyik sem érte el, mert kezdtek jelentkezni a már említett problémák, repedések a teherviselő szerkezeti elemeknél. Ezek egyenes következményei lettek a korlátozások, így a kilencvenes évek végére kis túlzással a Tomcat-ek már csak "sétarepülésekre" voltak alkalmasak, rendkívüli esetekben engedélyezték csak a nagy túlterhelésü manővereket, amelyek mindegyikét számolni kellett. (Bonyolult képletek alapján kellett "felszorozni" az aktuális repülési időt.) A repedések már az 1990-bem gyártott F-14D gépeken is megjelentek, így a legrosszabb állapotban lévőket nagyjavítás helyett inkább selejtezték. Volt a feldarabolt példányok között olyan, amelyik mindössze 3704 órát repült, és csak 820 alkalommal szállt le hajó fedélzetén.

A tervezés idején a Tomcat repülési teljesítménye kitünőnek számított. Ez volt az első típus, amely már jól "türte" a nagy állásszögeket, és még 200 km/h alá lassulva sem esett át. A berepülés során olyan extrém manővereket is végeztek a prototípusokkal, mint a közel két évtizeddel később híressé vált "kobra". Hatalmas tömege ellenére a Tomcat felületi terhelése nagyon kedvezően alakult. Ha szigorúan csak a szárnyak felületét számítjuk, akkor "átlagos" volt az érték, viszont a lapos törzs nagy része is részt vett a felhajtóerő termelésében. Vízszintes manőverezésben így felülmúlta a Phantomot vagy a MiG-21-est, viszont jelentősen elmaradt az F-15/16/18 vagy a MiG-29-es és a Szu-27-es mögött. Légi harc konfigurációban az F-14-es legkedvezőbb forduló szögsebessége egy kilométer magasságban 15,6 fok volt, másodpercenként 600 méteres fordulósugár mellett. Az említett korszerü típusok esetében ez az érték 18-23 fok/sec és 400-500 méter.

Noha elméletileg kiválóak voltak a lassanrepülő-tulajdonságok, a valóságban ezen a téren sok probléma adódott. A hajók fedélzetén történő leszállások nehezebben voltak kivitelezhetők, mint az aerodinamikai szempontból már korszerütlennek számító Phantommal. Részben ennek is volt köszönhető, hogy a Tomcat a kezdetekben egyáltalán nem volt népszerü típus a pilóták körében, akik "visszasírták" a Phantomok leszállás közbeni stabilitását és könnyü kezelhetőségét. Egy új típus a rendszerbe állítását követően valamely jellegzetessége alapján hamar megkapja a becenevét, amely aztán végigkíséri az "életét". A Tomcat a nem túl hízelgő "Pulyka" nevet kapta a pilótáktól, utalva arra a "dögnehéz" madárra, amely csak nagy nehézségek árán tud repülni.

A tolóerő/tömeg arány terén a Tomcat semmivel sem volt jobb, mint az előző generáció típusai. Gyorsulása szinte hajszálra megegyezett a Phantoméval, illetve a megnövelt hajtómü-teljesítménnyel rendelkező MiG-21bisz-ével, emelkedőképessége viszont elmaradt azoktól. Mindezen csak keveset javított az erősebb F110-es hajtómü beépítése, ezt megerősítették azok a magyar pilóták is, akiknek alkalmuk nyílt repülni a típussal.A Tomcat szerencsére sohasem bizonyíthatta be, hogy BVR fegyverrendszere vitán felül rendkívüli képességü. Tüzvezető rendszere és extra nagy hatótávolságú rakétái minden bizonnyal hatékonyan vették volna fel a harcot a szovjet bombázókkal, illetve az azok fedélzetéről indított nukleáris töltetü "szárnyas rakétákkal", amelyek feladata az amerikai repülőgép-hordozók megsemmisítése lett volna egy atomháború során. A tesztelések idején számos helyzetet imitáltak, amelyek egy részét némileg túlzó módon, illetve tévesen propagálta az akkori szaksajtó. Olvashattunk pl. a Phoenix rakéták "több mint 200 km-es hatótávolságáról", amely nem volt valós érték. Az ominózus lövészetet egy 15 km magasságban 1,5 Mach sebességgel szemben közeledő pilóta nélküli célgép ellen hajtották végre, és a rakéta indítási távolsága valóban hatalmas, 204 km volt. A fegyver a találat pillanatáig azonban "csak" 134 km-t tett meg, ez az eset is jól érzékelteti, hogy sokan keverik a hatótávolság és indítási távolság fogalmát.

A MiG-25-ösök megsemmisítésének képességét is kipróbálták: 22 km magasságban, 2,8 Mach sebességgel repült az a Bomarc légvédelmi rakéta, amelyet a Phoenix ugyancsak sikeresen megsemmisített. Ennek nehézsége a hatalmas (7-8 Mach) megközelítési sebességben rejlik, a közelségi gyújtó müködésbe lépésének idejét ugyanis a rakéta fedélzeti számítógépének nagyon pontosan kell megválasztani, hiszen ha csak ezredmásodpercekkel később következik be a detonáció, a repeszek már a cél mögött repülnek szét.

A leglátványosabb teszt a szimultán célleküzdés volt, amelynek során hat cél ellen 38 másodperc alatt hat rakétát indítottak. Ez azonban csak kétharmados eredményt hozott, ugyanis egy rakéta célt tévesztett, egy célgép pedig letért a pályájáról, így ugyancsak nem érte találat. Az eset "szépséghibája", hogy a hat pilóta nélküli gép nem manőverezett, és egymáshoz viszonylag közel, a Tomcat lokátora látószögének egy szük tartományában, egy irányban repült.

A rendkívüli képességet azonban a flotta állományában nem lehetett kihasználni, ugyanis a rakéták és a gép nagy tömege miatt a hajóról maximum négy Phoenixszel szállhatott fel, illetve le a Tomcat. Ha a méretes rakétát a szárny alatti pilonra függesztették, akkor még a hangsebesség átlépését sem engedélyezték, mert ott túl nagy volt a légellenállásból eredő strukturális igénybevétel. A rakéta bonyolult hütőrendszerét feleslegessé tette a továbbfejlesztés, az AIM-54C már digitális elektronikával rendelkezett, és kiküszöbölték az előző szériáknál tapasztalható minőségi problémákat is.

A Tomcat-et már nem ítélték érdemesnek arra, hogy fegyverzetébe integrálják a legkorszerübb AIM-120-as AMRAAM légiharc-rakétákat, noha néhány forrás abszolút tévesen azt állítja, hogy a gép képes ezen új fegyverek bevetésére. A légiharc-kapacitás így jelenleg a nem túl eredményes Sparrow félaktív lokátoros önirányítású, illetve az AIM-9M8-as Sidewinder infravörös rakétákon alapul, az AIM-9X rendszeresítéséről ugyancsak nincs szó, pedig ez is elterjedt már a haditengerészet Hornet-jeinek arzenáljában. Mivel az utóbbi évtizedek háborúiban a repülőgép-veszteségek zömét infravörös önirányítású légvédelmi fegyverek okozták, ezért a Tomcat túlélőképességének javítása érdekében kibővítették az önvédelmi rendszereket. A korszerü besugárzásjelzőn kívül rendszeresítették a svéd BOL típusú szóróberendezést, amelyet a Sidewinder rakéták indítósinjébe építettek be. Ez 160 db töltetet tartalmaz, amelyek kiszórása elektromechanikus és nem pirotechnikai módon történik. Ezzel felszabadult a hely a törzsvégben lévő szóróberendezésekben, ahová így több infracsapdát lehet tölteni. A BOL számára is fejlesztik az infra zavaró tölteteket, amelyeket éppen egy Tomcat segítségével teszteltek. A levegővel érintkezve meggyulladó anyag érdekessége, hogy csak az infravörös tartományban bocsát ki erős sugárzást, a látható fény hullámhosszán nem, vagyis vizuálisan nem látható, hogy a vadászgép éppen szórja ezeket. A még hátralévő kevés idő ellenére kisebb módosítások, illetve fejlesztések továbbra is folynak a típuson, főleg a repülésbiztonság javítása miatt. A szívócsatornák egyes paneljeinél már alkalmaznak kompozit alkatrészeket, amelyeket a lengyel PZL cégtől rendeltek meg, több százezer dollár értékben. Ez az első eset, hogy amerikai harci repülőgépek számára egy volt kelet-európai ország szállít részegységeket. Az US NAVY 632 db F-14-ese 1995-ig 1,6 millió órát töltött a levegőben, és közben száznál jóval több gép semmisült meg balesetekben. A százezer repült órára vonatkoztatott veszteség több mint hét, amely manapság nagyon rossz értéknek számít. A szolgálatba állítást követően, amikor még viszonylag kevés gép repült, négy év alatt 31 Tomcat zuhant le. A helyzet csak lassan javult, és többször következett be balesetsorozat, amely miatt időleges repülési tilalmat kellett érvénybe léptetni a kivizsgálások idejére. Az ellentmondásos repülési jellemzők következtében könnyen esett a gép lapos dugóhúzóba, amelyből nehezen, vagy egyáltalán nem lehetett kivezetni, csak emiatt 35 példány semmisült meg. Ezek az esetek általában együtt jártak hajtómüleállással is, ami tovább nehezítette a hajózók dolgát. 2004-ig 69 Tomcat-pilóta és -operátor, köztük az US NAVY első női pilótája veszítette életét, a sikeresen katapultáltak száma ezek többszöröse. A kilencvenes évektől rendszeresített digitális elektronikus repülésvezérlő rendszer (amely a hagyományos mechanikus rendszer müködésébe avatkozik be szükség esetén) némileg javított a helyzeten, de az F-14-esek kedvezőtlen leszállási jellemzőin ez sem változtatott lényegesen. A harci túlélőképesség terén viszont érdekes módon megfelelőnek bizonyult a típus. Több olyan eset is előfordult, amikor súlyos sérülésekkel tért vissza bevetésről vagy gyakorlórepülésről a gép, és sikeresen leszállt a hajóra vagy a szárazföldi kitérő repülőtérre.

A Hornet-el történő párhuzamos üzemelés évtizedei alatt a két típus hajózói és üzemeltetői között folyamatos rivalizálás folyt, ami néha túlment az egészséges "szakmai sovinizmuson". (A pilóták és müszakiak többsége hajlamos az éppen aktuális típusát túlértékelni.) A kisebb hatósugara és teherbírása miatt pejoratív jelzőkkel illetett Hornet-ek azonban tovább üzemelnek, így az állomány  tovább szolgáló része kénytelen megbarátkozni a régebbi vagy éppen vadonatúj F/A-18-asokkal. Az érdemtelenül "Super Bug" vagy "Super Horror" néven gúnyolt Super Hornet azonban hamarosan átveszi a Tomcat-ektől a stafétabotot, és az APG-79-es AESA radarok beépítése, illetve az AMRAAM rakéták jelenleg fejlesztés alatt álló AIM-120D változatának rendszerbe állítása után már a nagy távolságú légi harcban sem fog elmaradni a hajdani Tomcat/Phoenix párosítás mögött.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 09., 14:46

A Boeing tárgyalásokat, az Antonov gépet ajánl Trumpnak!

Nincs elszabadult költségvetés, ha nincs még költségvetés. Mennyibe kerül egy 747-es? És ki tudja, mit adnának az ukránok?!
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin